conception du train de première générationmodifier
Vue aérienne d’une voiture électrique Acela à Boston; une rame de métro MBTA Orange Line est également visible en arrière-plan.
Le Train acela de première génération est un ensemble unique de véhicules conçus spécifiquement pour répondre aux exigences gouvernementales en matière de matériel roulant établies principalement par la Federal Railroad Administration (FRA). Cela inclut la capacité de résister à une collision avec un train de marchandises à grande vitesse sans s’effondrer., La plupart des fabricants qui ont soumissionné sur L’Acela n’ont pas été en mesure de répondre aux exigences structurelles, en raison de l’augmentation des coûts et des complications pour la fabrication des trains, et de la nécessité pour les fabricants d’apporter des modifications techniques importantes à leurs conceptions standard. Au final, il ne restait plus que trois soumissionnaires qualifiés: ABB (fabricant suédo-Suisse du train X 2000), Siemens (fabricant de L’ICE allemand), et un consortium de Bombardier (fabricant des trains LRC) et Alstom (fabricant du TGV français).,chaque extrémité fonctionnant sur une tension de 11 000 volts CA, et une fréquence de 25 ou 60 Hz, dérive plusieurs composants du TGV, tels que le système de traction du TGV de troisième génération (Y compris les quatre moteurs asynchrones À COURANT ALTERNATIF par voiture motorisée, redresseurs, onduleurs et freinage régénératif), la structure des camions/bogies (un long empattement double traverse H Cadre en acier soudé avec roulements à rouleaux coniques montés hors-bord), les disques de frein (bien qu’il n’y en ait que trois par essieu, contre quatre sur le TGV), et les techniques de gestion de l’énergie de choc pour contrôler la déformation structurelle en cas d’accident.,
Les wagons basculants sont basés sur les anciens trains LRC de Bombardier utilisés sur Via Rail plutôt que sur les remorques articulées Non basculantes du TGV. Les voitures électriques et les voitures particulières Acela sont beaucoup plus lourdes que celles du TGV afin de répondre aux normes de collision de la FRA. Les équipages français et Canadiens qui ont testé L’Acela l’ont appelé « le cochon » en raison de son poids. Le poids supplémentaire conduit le rapport puissance / poids de L’Acela à environ 22,4 ch par tonne, contre 30,8 ch pour une rame SNCF TGV Reseau., Les normes de collision de niveau II, adoptées en 1999, ont également abouti à la conception des voitures particulières sans marches ni Trappes, ce qui signifie que les rames ne peuvent desservir que les lignes avec des plates-formes à haut niveau telles que le Northeast Corridor. Les trains Acela sont couplés de manière semi-permanente (mais non articulés comme dans le TGV) et sont appelés rames. Bombardier a ensuite utilisé la conception du chariot Acela et une variante diesel/turbine à gaz de la voiture électrique pour son JetTrain expérimental.,
vitesses D’Opérationmodifier
en pratique, la vitesse de L’Acela dépend plus des restrictions locales le long de son couloir que de son train. En plus des restrictions de vitesse dans les zones urbaines, le corridor de L’Acela comprend plusieurs restrictions de vitesse inférieures à 60-80 mph (97-129 km/h) sur des ponts plus anciens, ou à travers des tunnels Vieux d’un siècle ou plus. Au total, Amtrak a identifié 224 ponts le long de la route D’Acela qui sont au-delà de leur durée de vie.,
pour se préparer au lancement de L’Acela, Amtrak a amélioré la voie le long de la côte du Connecticut à l’est de New Haven pour permettre des vitesses maximales supérieures à 110 mph (177 km / h). À L’ouest de New York, la vitesse maximale de L’Acela est de 217 km/h (135 mph). Un facteur limitant est le système de support de caténaire aérien qui a été construit avant 1935 et n’a pas les caractéristiques de tension constante de la nouvelle caténaire à l’est de New Haven., À la fin des années 1960, le Pennsylvania Railroad exploitait des trains D’essai Metroliner aussi rapides que 264 km/h (164 mi/h) et avait brièvement l’intention de faire fonctionner le service Metroliner à des vitesses atteignant 241 km / h (150 mi / h). Les essais d’homologation pour une exploitation commerciale à 160 mi/h (257 km/h) impliquant des essais jusqu’à 165 mi / h (266 km / h) ont commencé entre Trenton et le Nouveau-Brunswick en septembre 2012.,
la section la plus lente du NEC électrifié est la partie appartenant au Metro-North Railroad et au Connecticut Department of Transportation entre New Haven, Connecticut et New Rochelle, New York et est fortement utilisée par les trains de banlieue. Les trains d’Amtrak atteignent ici 90 mi / h (145 km/h) uniquement sur un tronçon limité de 4 mi (6,4 km) Dans L’État de New York et dépassent rarement 60 mi/h (97 km / h) à tout moment en direction est à travers le Connecticut jusqu’à New Haven., En 1992, ConnDOT a commencé à planifier la mise à niveau du système caténaire, le remplacement des ponts obsolètes et le redressement de certaines sections de la ligne New Haven pour permettre à L’Acela de fonctionner légèrement plus rapidement. Le redressement de la courbe a ensuite été jugé trop coûteux. En mai 2017, le remplacement de la caténaire et les travaux du pont étaient en cours et devraient être terminés à la mi-2018.
Le 9 juillet 2007, Amtrak a introduit un aller-retour à arrêts limités, les trains ne s’arrêtant qu’à Philadelphie entre New York et Washington., Cela a raccourci le voyage entre les deux villes à 2 heures 35 minutes, ce qui rend le voyage environ une heure plus rapide que certains des services de train régional du Nord-est. Ces trains étaient une expérience pour trouver des moyens d’accélérer le temps de voyage sur L’Acela; Amtrak les a depuis abandonnés.
L’horaire Le plus rapide D’Acela Express entre New York et Washington, DC était de 2 heures et 45 minutes en 2012., 450 millions de dollars ont été alloués par L’administration du Président Barack Obama Pour remplacer les caténaires et améliorer les signaux entre Trenton et le Nouveau-Brunswick, ce qui permettra des vitesses de 160 mi/h (257 km / h) sur un tronçon de 37 km (23 mi). Les améliorations devaient être achevées en 2016, mais ont été retardées; le projet devrait maintenant être terminé en 2020. Cette section de voie détient le record de la vitesse la plus élevée par un train aux États-Unis, qui est de 170,8 mph (274,9 km/h), réalisé lors d’un essai effectué par le TurboTrain UAC construit par les États-Unis/Canada le 20 décembre 1967.,
un train Acela Express passe devant un train de la ligne Metro-North New Haven dans le sud-ouest du Connecticut
infrastructure à grande vitessemodifier
la population dense du Nord-Est des États-Unis Fait du Northeast Corridor la partie la plus fréquentée du système ferroviaire de passagers américain. Les deux tiers des passagers ferroviaires aux États-Unis vivent dans ou près de New York, qui abrite également la gare ferroviaire de passagers la plus fréquentée du pays, Penn Station., Afin de concurrencer les avions de ligne, Amtrak devait augmenter la vitesse des trains dans la région. L’ancienne ligne côtière de New Haven à Boston est encombrée par des virages serrés et des passages à niveau, les passages à niveau étant particulièrement préoccupants.
L’inclinaison permet aux passagers de rouler plus confortablement sur les sections courbes de la voie plus rapidement que ce qui serait possible autrement, en se penchant dans le virage., Les rames Acela utilisent un basculement actif au-dessus de 97 km/h (60 mi / h) sur la majeure partie du système, mais certains segments de voie dans le Corridor Nord-Est sont trop rapprochés pour que les voitures puissent s’incliner en toute sécurité tout en conservant un espace minimum entre les trains sur des voies parallèles. Metro – North Railroad restreint l’inclinaison sur le segment de voie au nord de New York dont il est propriétaire. Le système a été conçu à l’origine pour une inclinaison de 6,8°, mais les voitures ont été redessinées 4 po (100 mm) plus large pour accueillir des sièges et des allées plus larges qui réduisaient l’inclinaison admissible à 4,2° pour s’adapter aux contraintes de dégagement des voies existantes., Voyager à plus de 135 mph (217 km/h) nécessite également une caténaire à tension constante, qui n’est mise en œuvre que sur le système de caténaire plus moderne au nord de New York. Au sud de New York, les trains sont limités à 217 km/h (135 mph). En comparaison, le Service Régional du Nord-Est et le service Metroliner, aujourd’hui disparu, ont atteint 201 km/h (125 mi / h).
Le service Acela devait commencer à la fin de 1999, mais il a été retardé., Le système caténaire ne pouvait pas supporter les vitesses prévues entre Washington DC et New York, mais le nouveau système entre New York et Boston permet les vitesses plus élevées. L’attention a été attirée sur la diminution de l’inclinaison de 4,2°, mais ce n’était pas la racine du problème de vitesse, car les voies de New York à Boston sont similaires à celles entre New York et Washington, et le mécanisme d’inclinaison n’est pas le facteur permettant des vitesses plus élevées. Après les réparations, le premier service Acela a commencé le 11 décembre 2000, avec un an de retard.,
Acela voyage entre Boston et New York en environ trois heures et demie (une amélioration d’une demi-heure); les trajets New York-Washington prennent au moins deux heures et quarante-cinq minutes. Ces horaires, ainsi que la commodité relative du service ferroviaire direct entre le centre-ville et le centre-ville par opposition au transport aérien, en particulier après les attentats du 11 septembre, ont rendu L’Acela Express plus compétitif par rapport aux navettes aériennes. En raison de cette concurrence, Southwest Airlines a annulé le service entre Washington et New York.,
vitesse sur la voie de la plate-Formemodifier
en raison de la grande vitesse à laquelle les trains Acela contournent les plates-formes des gares locales, des inquiétudes se sont élevées dans certaines communautés au sujet des avertissements et des mesures de protection inadéquats pour les passagers en attente d’autres trains, y compris le fait que les À la gare de Kingston dans le Rhode Island et à la gare de Mansfield dans le Massachusetts, Les trains Acela passent à 241 km/h (150 mi / h). Les Suggestions incluent des barrières de sécurité de plate-forme, ou l’utilisation de différentes annonces pour approcher les trains Acela par rapport aux trains plus lents.,/div>
Acela accélérant à travers une voie de plate-forme
Station Mansfield avec deux voies de plate-forme également utilisées par Acela
avertissement à la gare de Kingston
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en août 2002, peu de temps après leur mise en service, les rames acela ont été brièvement retirées du service lorsque les supports qui reliaient le camion (bogie) amortisseurs (amortisseurs) aux CARBODIES powerunit (« amortisseurs de lacet ») se sont révélés fissurés., L’Acela a repris du service lorsqu’un programme d’inspections fréquentes a été mis en place. Les supports d’amortisseur ont depuis été redessinés et les anciens supports remplacés par le nouveau design.
Le 15 avril 2005, l’Acela a été retiré du service lorsque des fissures ont été décelées dans les freins à disque de nombreux wagons de passagers. Le consortium Bombardier-Alstom a remplacé les disques sous garantie. Le service limité a repris en juillet 2005, une partie du parc fonctionnant avec de nouveaux disques de frein. Les trains Metroliner, que L’Acela Express devait remplacer, se sont remplis pendant la panne., Amtrak a annoncé le 21 septembre 2005 que les 20 trains avaient été remis en service.
en octobre 2012, le service Acela a été annulé immédiatement avant, pendant et après L’ouragan Sandy, qui a endommagé les Tunnels de la rivière North causant des retards durables et des problèmes de fiabilité.
en mars 2020, tous les voyages Acela ont été suspendus dans le cadre d’une série de réductions de services en réponse à la pandémie de COVID-19 aux États-Unis. Amtrak a repris le service Acela le 1er juin 2020.,
futurs trains Acelaemodifier
Le 26 août 2016, Le Vice-Président de L’époque, Joe Biden, a annoncé un prêt fédéral de 2,45 milliards de dollars pour payer de nouveaux équipements pour le service Acela Express, ainsi que des mises à niveau du NEC. Les prêts financeront 28 rames AVELIA Liberty qui seront construites par Alstom à Hornell et Rochester, dans L’État de New York, et remplaceront la flotte existante de vingt rames Acela.
L’expansion de la flotte permettra un service horaire New York-Boston toute la journée et un service demi-heure New York-Washington aux heures de pointe., Les nouvelles rames seront plus longues, compteront 386 sièges contre 304 sur Acela Express (une augmentation de 27%) et seront dotées de la technologie Active tilt qui permettra initialement au service de fonctionner à 160 mi/h (260 km/h) et permettrait un service de 186 milles à l’heure (299 km / h) si les améliorations proposées aux infrastructures sont achevées.
Les nouveaux trains seront mis en service progressivement entre 2021 et 2022, après quoi la flotte actuelle sera retirée. Amtrak remboursera les prêts grâce à l’augmentation des revenus passagers de NEC.
