Le concept de bloc de ville peut être généralisé comme un superbloc ou sous-bloc.
SuperblockEdit
un superblock, ou super-bloc, est une zone de terrain urbain délimitée par des routes artérielles et de la taille de plusieurs blocs de ville de taille typique. Au sein du superbloc, le réseau routier local, le cas échéant, est conçu pour répondre uniquement aux besoins locaux.,
définitions et typologiesmodifier
dans le concept général de superbloc, diverses typologies émergent principalement en fonction des réseaux routiers internes au superbloc, de leur contexte historique et de leur Centralisation automatique ou piétonne. Le contexte dans lequel les superblocs sont étudiés ou conçus donne lieu à des définitions variables.
un réseau routier interne caractérisé par des cul-de-sacs est typique du développement auto-centré des banlieues principalement dans les pays occidentaux tout au long du 20ème siècle., La définition de L’Oxford Dictionary of Architecture and Landscape Architecture est ancrée dans cette conception typiquement suburbaine:
« zone contenant des logements résidentiels, des magasins, des écoles, des bureaux, etc., avec un espace public ouvert (par exemple un vert), entouré de routes et pénétré par des routes de service en cul-de-sac. Il est relié à d’autres super-blocs et à un centre-ville au moyen de chemins au-dessus ou sous les routes (par exemple dans Radburn planning)., »
bien que le but de ces superblocs soit généralement de minimiser la circulation à l’intérieur du superblocage en le dirigeant vers les artères, l’effet dans de nombreux cas a été de renforcer la dépendance automobile en limitant la perméabilité des piétons.Les superblocs peuvent également contenir un réseau routier interne orthogonal, y compris ceux basés sur un plan de réseau ou un plan quasi-réseau. Cette typologie est répandue au Japon et en Chine, par exemple., Chen définit la morphologie urbaine du supergrid et du superbloc dans ce contexte comme suit:
« Le Supergrid est un réseau à grande échelle de routes larges qui définit une série de cellules ou de superblocs, chacun contenant un réseau de rues plus étroites.”
Les superblocs peuvent également être superposés rétroactivement au plan de réseau préexistant en modifiant les règles de circulation et le paysage des rues internes au sein du superbloc, comme dans le cas des Superilles de Barcelone (en Catalan pour superblocks)., Chaque superilla a neuf blocs de la ville, avec des limites de vitesse sur les routes internes ralenti à 10-20 km/h, à travers la circulation interdite, et à travers le voyage possible que sur les routes périphériques.
en Union Soviétique et dans les états post-Soviétiques, un terme technique issu de l’industrie de la construction est « massíve résidentielle » (russe: килой массив, Zhyloi massiv). Selon la définition, un massíve résidentiel se compose de plusieurs quartiers résidentiels (blocs de la ville) qui sont associés par une conception architecturale (concept)., Dans un certain nombre de villes des pays post-Soviétiques, plusieurs quartiers de la ville ont des noms comme massiv ou masyv et sont apparus dans la seconde moitié du 20ème siècle avec l’expansion rapide des villes. En Europe centrale, qui était autrefois dans le Pacte de Varsovie, plusieurs villes ont des zones résidentielles remplies de logements bon marché de bâtiments à plusieurs étages connus sous le nom de panelák (bâtiments à panneaux). Les bâtiments à panneaux de type architectural similaire peuvent être érigés comme un quartier résidentiel de la ville ou un quartier résidentiel plus grand comme massíve.,
historique et utilisationmodifier
superblocs en Amérique du Nord, au Royaume-Uni et en Australiemodifier
un secteur de superbloc d’un kilomètre carré à Milton Keynes encadré par des routes principales sur une configuration réseau. Le réseau routier dans le secteur utilise des rues sans issue complétées par des pistes cyclables et piétonnes qui relient tout le secteur et au-delà
Stuyvesant Town road et path network plan montrant les rues en boucle et les chemins de connexion à travers l’Espace ouvert., C’est un exemple du concept de superbloc et de l’idée de « perméabilité filtrée. »
Les Superblocks étaient populaires au début et au milieu du 20e siècle. Ils sont nés d’idées modernistes en architecture et en urbanisme. La planification a ensuite été basée sur les échelles de distance et de vitesse pour l’automobile et a écarté les modes piéton et cycliste, en tant que Véhicules de transport désuets., Un superbloc est beaucoup plus grand qu’un bloc de ville traditionnel, avec un recul plus important pour les bâtiments, et est généralement délimité par des voies artérielles ou circulantes largement espacées, à grande vitesse, plutôt que par des rues locales. Les superblocs sont souvent trouvés dans les banlieues ou les villes planifiées ou sont le résultat de la rénovation urbaine du milieu du 20ème siècle dans lequel une hiérarchie de rue a remplacé le réseau traditionnel. Dans un quartier résidentiel d’une banlieue, l’intérieur du superbloc est généralement desservi par des rues sans issue ou en boucle., Les rues discontinues servaient à l’automobile, car les distances plus longues et le carburant supplémentaire requis pour aller entre les destinations n’étaient pas des préoccupations, mais à l’échelle piétonne, la discontinuité des routes s’ajoutait à la distance à parcourir. La discontinuité à l’intérieur du superbloc a forcé la dépendance à l’automobile, découragé les courses à pied et forcé plus de circulation dans les rues moins continues. Cela a augmenté la demande de rues traversantes, ce qui a finalement conduit à ce que les rues aient plus de voies de circulation ajoutées pour les voitures et qu’il soit plus difficile pour tout piéton de traverser ces rues., De cette façon, les superblocs découpent la ville en unités isolées, élargissent la domination automobile et empêchent les piétons et les cyclistes de se rendre n’importe où en dehors du superbloc. Les superblocs peuvent également être trouvés dans les zones centrales de la ville, où ils sont plus souvent associés à des utilisations institutionnelles, éducatives, récréatives et corporatives plutôt qu’à des utilisations résidentielles.,
L’urbaniste Clarence Perry a plaidé pour l’utilisation de superblocs et d’idées connexes dans son plan « Unité de quartier », qui visait à organiser l’espace d’une manière plus « conviviale pour les piétons » et à fournir des places ouvertes et d’autres espaces pour que les résidents puissent socialiser. Les planificateurs, aujourd’hui, savent maintenant que la discontinuité des rues et les routes à plusieurs voies associées aux superblocs ont provoqué le déclin de l’utilisation des piétons et des vélos partout avec le modèle « d’étalement ». Le bloc urbain traditionnel diffusait la circulation automobile sur plusieurs routes plus étroites à des vitesses plus lentes., Ce réseau plus finement connecté de routes plus étroites a mieux permis aux royaumes piétons et cyclistes de s’épanouir. Le superbloc, à l’échelle adaptée uniquement aux automobiles, et non aux piétons, était le moyen de domination ultime de l’automobile à la fin du 20ème siècle. La même intention de faciliter le mouvement des piétons et la socialisation est capturée par une conception conceptuelle influente de 1989 d’une poche piétonne (voir schéma). C’est, de même, un superbloc composé de neuf blocs de ville normaux regroupés autour d’une station de métro léger et d’un espace ouvert central., Son schéma de circulation se compose principalement d’un réseau piétonnier dense qui est complémentaire mais indépendant du réseau automobile. L’accès en voiture est assuré au moyen de trois boucles. Ce superbloc diffère du concept de Perry en ce qu’il rend impossible pour les voitures de le traverser plutôt que très difficile; il est imperméable à la voiture.
dans les années 1930, les superblocs étaient souvent utilisés dans les projets de rénovation urbaine de logements sociaux dans les villes américaines. En utilisant des superblocs, les projets de logement visaient à éliminer les ruelles, qui étaient souvent associées à des conditions de taudis.,
Les superblocs sont également utilisés lorsque les unités fonctionnelles telles que les gares de triage ou les chantiers navals, héritées du 19e et du début du 20e siècle, sont trop grandes pour tenir dans un bloc de ville moyen. Une fonction contemporaine qui reflète les pratiques anciennes qui nécessite également des blocs plus grands que les blocs typiques est le stade ou l’arène sportive. Tout comme le Colisée dans la Rome antique, les complexes sportifs nécessitent des superblocs. Le Providence Park stadium à Portland, par exemple, occupe quatre blocs de ville normaux, tout comme le Greensboro Coliseum, tout aussi grand, en Caroline du Nord., D’autres institutions, établissements ou fonctions contemporains qui utilisent des superblocs sont: les hôtels de ville comme Government Center, Boston et Toronto City Hall; les hôpitaux généraux régionaux ou les centres médicaux spécialisés; les centres de congrès et d’exposition, tels que Exhibition Place à Toronto et le Boston Convention and Exhibition Center; et les centres commerciaux fermés du centre-ville, tels Les complexes culturels, tels que le Lincoln Center à New York, occupent souvent un superbloc obtenu grâce à la consolidation de blocs de ville réguliers., Un utilisateur récent de superbloc est le centre de distribution de marchandises, qui peut varier dans la zone de un à dix pâtés de maisons de la ville.
mais surtout, les plus grands superblocs dans les villes contemporaines sont utilisés par les campus universitaires et collégiaux tels que le Massachusetts Institute of Technology, L’Université de L’Illinois à Chicago, le City College de New York, L’Université Columbia et L’Université de L’Alberta à Edmonton., L’impact « campus » sur la structure de l’îlot urbain est assez important, en particulier dans les petites villes universitaires telles que Waterloo, Ontario ou Ithaca, New York, où le superbloc universitaire compte pour une partie importante de la superficie totale de la ville. Les campus, en général, sont des environnements entièrement accessibles à pied et sociables au sein de la structure superbloc. Sur certains campus universitaires, le vaste et exclusif réseau de sentiers pédestres au niveau du sol est complété par des sentiers en dessous du niveau du sol. Les nouveaux urbanistes soutiendraient que la séparation des modes de circulation tue efficacement l’interaction sociale qui renforce les zones urbaines.,
d’autres utilisateurs du concept de superbloc sont de grandes sociétés nationales ou multinationales qui ont construit des campus à la fin des années 1900 et 2000. des exemples de campus superbloc incluent Google à Mountain View, en Californie; et Apple et Hewlett-Packard à San Jose, en Californie. Un autre superbloc commercial bien connu est le site du World Trade Center à New York, où plusieurs rues de la grille du centre-ville de Manhattan ont été supprimées et désamorcées pour faire de la place au centre.,
conceptions complexes de superbloc implémentées dans le quartier de Troieschyna (Kiev, Ukraine).
Les agences sociales et de logement aux États-Unis, au Canada et au Royaume-Uni ont utilisé le modèle superbloc pour de grands projets de logements tels que Regent Park à Toronto et Benny Farm à Montréal, au Canada. À New York, le marché privé de Stuyvesant Town, le superbloc de développement résidentiel occupe environ 18 blocs de ville normaux et fournit un grand équipement vert pour ses résidents et ses voisins., Il utilise des rues en croissant (boucle) plutôt que des rues sans issue à l’intérieur du superbloc et un vaste réseau de chemins qui offrent une excellente connectivité à l’intérieur du bloc et aux zones voisines (voir dessin).
lorsque le superbloc est utilisé pour des projets résidentiels comme Stuyvesant Town, les avantages recherchés sont une meilleure séparation de la circulation des véhicules et des piétons, une tranquillité accrue et un risque d’accident réduit dans le quartier. En 2003, Vauban (banlieue ferroviaire de Fribourg, Allemagne) a été construit avec des objectifs similaires., Sa disposition se compose principalement d’un superbloc avec une colonne centrale piétonne et de quelques rues étroites en boucle et sans issue. La nouvelle ville britannique de Milton Keynes est construite autour d’une grille de superblocks carrés d’un kilomètre (voir dessin).
des superblocs ont été proposés comme solution potentielle à la priorisation de l’espace routier et à l’augmentation des flux de piétons dans la CDB de Melbourne, en Australie., Le document de travail sur les transports 2018 de la ville de Melbourne: City Space suggère, sur la base de l’exemple de Superilles de Barcelone, que des « superblocs » pourraient être appliqués à Melbourne pour rendre les rues du centre-ville plus sûres, plus vertes, plus inclusives et plus dynamiques.,”
Barcelona’s super·illesEdit
vues aériennes de superilles dans L’Eixample, Barcelone
une communauté nouvellement développée dans la banlieue de Madrid avec des superblocks
Le concept de superblock a été appliqué rétroactivement dans les quartiers de la Ribera et Gràcia de Barcelone, qui ont tous deux un réseau de rues médiévales avec des rues étroites et irrégulières, depuis 1993., Dans ces deux cas, cela a entraîné une augmentation des déplacements à pied (plus de 10%) et à vélo (>15%) et un niveau plus élevé d’activité commerciale et de service.
Les Superblocks, ou super·illes en Catalan, sont maintenant superposés dans le célèbre quadrillage Ildefons Cerdà conçu à la fin du XIXe siècle dans le quartier de l’Eixample. Chaque superilla comprend neuf blocs de ville, ou illes, dans lesquels les flux de trafic interne ont été modifiés pour interdire la circulation et les limites de vitesse sur les routes internes réduites., Après être entrés dans une superilla à partir d’une route périphérique, les véhicules ne peuvent faire le tour d’un pâté de maisons et revenir sur la même route périphérique, ce qui signifie que l’accès local aux garages et aux entreprises est maintenu, mais qu’il est impossible de passer de l’autre côté. Les limites de vitesse ont également été réduites à 20 km/h dans un premier temps. Il a été estimé que cela pourrait être mis en œuvre à l’échelle de la ville pour moins de 20 millions€, simplement en changeant les feux de circulation.
Il est prévu de réduire encore la vitesse à 10 km/h et de supprimer le stationnement dans la rue en construisant davantage de parkings hors rue., Ceci est destiné à rendre les rues internes plus sûres pour les piétons et à créer plus d’espace pour jouer à des jeux, des sports et des activités culturelles telles que les cinémas en plein air.
Le concept a été initialement stimulé par une refonte du réseau de bus de la ville qui a consolidé les lignes de bus en un réseau orthogonal plus simple, avec des services plus fréquents. Avec de nombreuses rues libérées des bus en conséquence, et l’idée a été formulée de créer les superilles afin de réduire le trafic, réduire les niveaux élevés de pollution de l’air et du bruit dans la ville, et réaffecter de l’espace aux piétons et aux cyclistes., Les superilles ont cependant été accueillies par la critique et la résistance de certains résidents, qui se sont plaints de l’augmentation spectaculaire de la distance pour certains trajets en voiture auparavant courts et de l’augmentation du trafic sur les routes périphériques artérielles.
les superblocs au Japonmodifier
Les superblocs ont été le mode d’aménagement urbain le plus répandu au Japon, étant même décrit comme la « condition sine qua non de la conception urbaine Japonaise », présent dans toutes les moyennes et grandes villes japonaises à un degré plus ou moins élevé., Les villes sont généralement disposées autour d’un système de larges artères, souvent proches d’une grille et flanquées de trottoirs généreux, et d’un réseau orthogonal de rues internes étroites, fonctionnant normalement comme des zones partagées sans trottoirs. La disposition du plan de grille des villes japonaises telles que Kyoto et Nara remonte au huitième siècle, qui étaient à leur tour dérivées des modèles de grille Chinois. Le système de superblocs a été créé principalement au début au milieu du 20e siècle en élargissant physiquement les routes artérielles, superposant la structure du supergrid et du superbloc dans un sens physique., Cela contraste avec le modèle de Barcelone dans lequel le modèle superbloc a été imposé par la modification de la signalisation routière plutôt que par l’élargissement physique des rues. Ils contrastent davantage avec les modèles autocentrés occidentaux décrits ci-dessus, car ils se caractérisent généralement par des réseaux de rues très accessibles à pied et cyclables, dotés d’un développement à usage mixte à haute densité et soutenus par des systèmes de transport public très efficaces et efficients.,
résultant en grande partie de contrôles de planification qui lient la hauteur des bâtiments à la largeur des rues, les superblocs Japonais se caractérisent généralement par une « coquille dure » de grands bâtiments à usage commercial le long des artères périphériques, avec un « jaune doux » d’usage résidentiel de faible hauteur au centre.,
la structure spatiale des superblocs peut également être analysée, selon une taxonomie détaillée par Barrie Shelton, à travers la classification des routes comme « globales », c’est-à-dire les routes artérielles qui permettent de traverser la ville, les routes « locales », qui permettent un accès local aux bâtiments à l’intérieur du superbloc, et les routes « glocales », qui peuvent traverser l’ensemble du superbloc, permettant Cependant, les routes glocales diffèrent des routes mondiales en ce qu’elles sont étroites, ont des limites de vitesse plus faibles et ne font pas partie de la structure « supergrid »., Shelton décrit également les trottoirs des artères mondiales comme fonctionnant comme des rues en elles-mêmes, ou « rues de trottoir », fonctionnant de manière similaire aux rues locales.
Sub-structureEdit
même schéma de la première illustration (voir introduction), améliorant les « blocs sans trottoirs », enveloppés par la minuscule ligne verte. Ils sont, avec l’allée intérieure et les trottoirs, des sous-structures de l’îlot urbain.,
dans une perspective de géotraitement, il existe deux façons complémentaires de modéliser les blocs de ville:
- avec les trottoirs: en utilisant une représentation géométrique directe du concept habituel de blocs de ville. Non seulement les trottoirs, mais aussi les ruelles intérieures, les jardins communs, etc. Certaines parties de la rue, comme une voie verte, isolée et sans lot connexe, peuvent également être représentées comme un bloc sans trottoirs.
- sans trottoirs: représenté par polygone obtenu par la bordure extérieure de l’union d’un ensemble de terrains en contact (illustration ci-contre).,
toujours un bloc sans trottoirs est dans un bloc avec des trottoirs. La soustraction géométrique d’un bloc sans trottoirs d’un bloc avec des trottoirs, contient le trottoir, la ruelle et toute autre sous-structure non-lot.
bloc Périmètredit
un bloc périmétrique est un type de bloc urbain construit de tous les côtés entourant un espace central semi-privé. Ils peuvent contenir un mélange d’utilisations, avec des fonctions commerciales ou de vente au détail au rez-de-chaussée., Les blocs de périmètre sont un élément clé de nombreuses villes européennes et constituent une forme urbaine qui permet d’atteindre des densités urbaines très élevées sans immeubles de grande hauteur.
