Boeing 717 (Français)

BackgroundEdit

Douglas Aircraft lança le DC-9, Un compagnon à courte portée de leur plus grand quadrimoteur DC-8 en 1963. Le DC-9 était une toute nouvelle conception, utilisant deux turboréacteurs Pratt & Whitney JT8D montés à l’arrière du fuselage, une petite aile efficace et un empennage en T. Le vol inaugural du DC-9 a eu lieu en 1965 et est entré en service aérien plus tard cette année-là. Lorsque la production a pris fin en 1982, un total de 976 DC-9 avait été produit.,

la série McDonnell Douglas MD-80, la deuxième génération du DC-9, a commencé le service aérien en 1980. C’était un DC-9-50 allongé avec une masse maximale au décollage (MTOW) plus élevée et une capacité de carburant plus élevée, ainsi que des moteurs Pratt et Whitney JT8D-200 de nouvelle génération et une conception d’aile améliorée. 1 191 MD – 80 ont été livrés de 1980 à 1999.

Le MD-90 a été développé à partir de la série MD-80. Il a été lancé en 1989 et a volé pour la première fois en 1993., Le MD-90 était plus long et comportait un cockpit en verre (instrumentation électronique) et des moteurs IAE V2525-D5 plus puissants, plus silencieux et plus économes en carburant, avec la possibilité de passer à un moteur IAE V2528. Un total de 116 avions de ligne MD-90 ont été livrés.

MD-95modifier

L’histoire du MD-95 remonte à 1983 lorsque McDonnell Douglas a décrit une étude nommée DC-9-90., Au début des années 1980, alors que la production de la famille DC-9 s’éloignait de la plus petite série 30 vers les plus grandes variantes Super 80 (plus tard redésignées MD-80), McDonnell Douglas proposa une version plus petite du DC-9 Pour combler le vide laissé par le DC-9-30. Surnommé le DC-9-90, il a été révélé en février 1983 et devait être environ 25 pi 4 po (7,72 m) plus court que le DC-9-81, lui donnant une longueur totale de 122 pi 6 po (37,34 m). L’avion a été proposé avec une version de poussée de 17 000 lbf (76 kN) du moteur de la série JT8D-200, bien que le CFM International CFM56-3 ait également été envisagé., Pouvant accueillir jusqu’à 117 passagers, le DC-9-90 devait être équipé de l’aile du DC-9 avec des extensions de pointe de 2 pieds (0,61 m), plutôt que de la zone augmentée plus fortement modifiée du MD-80. L’avion avait une portée de conception de 1 430 nmi (2 648 km), avec une option pour passer à 2 060 nmi (3 815 km), et un poids brut de 112 000 lb (51 000 kg).

le DC-9-90 a été conçu pour répondre aux besoins de l’industrie aérienne américaine nouvellement déréglementée. Cependant, son développement a été retardé par la récession du début des années 1980., Lorsque McDonnell Douglas a développé une version plus petite du MD-80, Il a simplement réduit l’avion pour créer le MD-87, plutôt que d’offrir un avion plus léger et plus léger, plus comparable au DC-9-30. Avec son MTOW relativement élevé et ses moteurs puissants, le MD-87 est essentiellement devenu un avion de mission spéciale et ne pouvait pas rivaliser avec les tout nouveaux 100 places alors en cours de développement. Bien qu’excellent avion pour des rôles spécialisés, le MD-87 n’était souvent pas vendu seul. Compte tenu de son facteur commun, les ventes étaient généralement limitées aux opérateurs MD-80 existants.,

en 1991, McDonnell Douglas a révélé qu’il envisageait à nouveau de développer une version spécialisée de 100 places du MD-80, initialement nommée MD-87-105 (105 sièges). Il devait être environ 8 pieds (2,4 m) plus court que le MD-87, Propulsé avec des moteurs de la classe de poussée 16,000–17,000 lbf (71-76 kN). McDonnell Douglas, Pratt& Whitney et la China National Aero-Technology Import Export Agency ont signé un protocole d’accord pour développer une version de 105 sièges du MD-80., Au Salon aéronautique de Paris 1991, McDonnell Douglas a annoncé le développement d’un avion de 105 places, désigné MD-95. Le nouveau nom a été choisi pour refléter l’année prévue pour le début des livraisons. McDonnell Douglas A d’abord offert le MD-95 à la vente en 1994.

Au début de 1994, le MD-95 est réapparu comme similaire au DC-9-30, son poids spécifié, ses dimensions et sa capacité de carburant étant presque identiques. Les modifications majeures comprenaient un « rétrécissement » du fuselage à 119 PI 4 po (36,37 m) de longueur (identique au DC-9-30) et le retour à l’envergure originale du DC-9 de 93 PI 5 po (28,47 m)., À ce moment-là, McDonnell Douglas a déclaré qu’il s’attendait à ce que le MD-95 devienne une famille d’avions dotés d’une portée et d’une capacité de sièges accrues. Le MD – 95 a été développé pour répondre au besoin du marché de remplacer les premiers DC-9, alors âgés de 30 ans. Le MD – 95 était une révision complète, revenant à la conception originale du DC-9-30 et appliquant de nouveaux moteurs, un poste de pilotage et d’autres systèmes plus modernes.

en mars 1995, Scandinavian Airlines System (SAS), client de longue date de McDonnell Douglas, choisit le Boeing 737-600 pour ses 100 places plutôt que le MD-95. En octobre 1995, états-UNIS, le nouvel entrant et le transporteur à bas prix ValuJet ont signé une commande de 50 MD-95, plus 50 options. Le président de McDonnell Douglas, Harry Stonecipher, a estimé que le lancement de la production de MD-95 sur la base de cette commande unique présentait peu de risques, déclarant que d’autres commandes « prendraient un certain temps ». La commande ValuJet était la seule commande reçue depuis environ deux ans.

Moteursmodifier

comme initialement proposé, le MD-95 devait être propulsé par un dérivé de poussée de 16 500 lbf (73 kN) de la série JT8D-200 avec le Rolls-Royce Tay 670 également considéré comme une alternative., Cela a été confirmé en janvier 1992, lorsque Rolls-Royce et McDonnell Douglas ont signé un protocole d’accord concernant le MD-95 à propulsion Tay. McDonnell Douglas a déclaré que le projet MD – 95 ne coûterait qu’un montant minimal à développer, car il s’agissait d’une émanation directe du MD-90 alimenté par L’IAE.

en 1993, McDonnell Douglas semblait privilégier un programme de prolongation de la durée de vie du DC-9-30, sous le nom de programme DC-9x, afin de poursuivre sa présence sur le marché des sièges 100-120, plutôt que de se concentrer sur le nouveau MD-95., Dans son évaluation des mises à niveau de moteur disponibles pour le DC-9x, McDonnell Douglas a constaté que le moteur BMW Rolls-Royce BR700 était le candidat idéal, et le 23 février 1994, le BR700 a été choisi comme seul moteur pour l’avion de ligne.

site de productionModifier

McDonnell Douglas planifiait l’assemblage final du MD-95 en Chine, en tant que rejeton du programme Trunkliner, pour lequel McDonnell Douglas avait négocié la construction d’un maximum de 150 MD-90 en Chine. L’accord de Trunkliner MD-90 a été finalisé en juin 1992, mais le contrat portait sur un total de 40 avions, dont 20 MD-80Ts et 20-90ts. Le MD – 80 a été construit sous licence à Shanghai depuis les années 1980. cependant, au début de 1993, MDC a déclaré qu’il envisageait des sites en dehors de la Chine, et cherchait plus tard d’autres emplacements pour la chaîne de montage., En 1994, McDonnell Douglas a cherché des partenaires mondiaux pour partager les coûts de développement. Il a également commencé à rechercher un site d’assemblage final à faible coût. Halla Group en Corée du Sud a été choisi pour fabriquer les ailes; Alenia D’Italie le fuselage entier; Aerospace Industrial Development Corp.de Taiwan, la queue; ShinMaywa du Japon, Le stabilisateur horizontal; et une division de fabrication de Korean Air Lines, le nez et le cockpit.

Le 8 novembre 1994, McDonnell Douglas a annoncé que L’assemblage final serait retiré de L’usine Douglas de longue date à L’Aéroport de Long Beach, en Californie., Au lieu de cela, il a choisi une opération de modification et de maintenance, Dalfort Aviation à Dallas, Texas, pour assembler le MD-95. Au début de 1995, la direction et les syndicats de Long Beach ont conclu un accord pour maintenir les coûts salariaux pendant la durée du programme MD-95 et McDonnell Douglas a annulé l’accord préliminaire avec Dalfort.

changement de marque et commercialisationmodifier

Après L’acquisition de McDonnell Douglas par Boeing en août 1997, la plupart des observateurs de L’industrie s’attendaient à ce que Boeing annule le développement du MD-95. Cependant, Boeing a décidé d’aller de l’avant avec la conception sous un nouveau nom, Boeing 717., Alors qu’il semblait que Boeing avait ignoré la désignation du modèle 717 lorsque le 720 et le 727 suivaient le 707, le nom 717 était le numéro de modèle de la société pour le transport militaire C-135 Stratolifter et le pétrolier KC-135 Stratotanker. 717 avait également été utilisé pour promouvoir une conception précoce du 720 auprès des compagnies aériennes avant qu’il ne soit modifié pour répondre aux demandes du marché. Un historien de Boeing note que le pétrolier de L’armée de l’Air a été désigné « 717-100 » et l’avion de ligne commercial désigné « 717-200 ». L’absence d’une utilisation généralisée du nom 717 l’a laissé disponible pour le changement de marque du MD-95.,

Au début, Boeing n’avait pas plus de succès à vendre le 717 que McDonnell Douglas. Même la commande initiale de 50 n’était pas certaine dans le marché chaotique des compagnies aériennes américaines après la déréglementation. L’assemblage du premier 717 a commencé en mai 1997. La cérémonie de lancement de l’avion a eu lieu le 10 juin 1998. Le premier vol du 717 a eu lieu le 2 septembre 1998., Après les essais en vol, l’avion de ligne a reçu une certification de type le 1er septembre 1999. Sa première livraison a eu lieu en septembre 1999 à AirTran Airways, qui s’appelait auparavant Valujet. Le service Commercial a commencé le mois suivant. Trans World Airlines (TWA) a commandé 50 717 en 1998 avec une option pour 50 avions supplémentaires.

la décision de Boeing d’aller de l’avant avec le 717 a lentement commencé à porter ses fruits. Les premiers opérateurs 717 étaient ravis de la fiabilité et de l’attrait des passagers du type et ont décidé d’en commander plus., La petite compagnie aérienne régionale australienne Impulse a pris un bail à long terme sur cinq 717 au début de 2000 pour commencer une expansion dans les lignes principales. Ce mouvement ambitieux ne peut être soutenu en concurrence avec les majors, et Impulse est vendu à Qantas en mai 2001.

en quelques mois, les capacités du 717 sont devenues claires pour Qantas, étant plus rapide que le BAe 146 et atteignant une fiabilité d’expédition supérieure, de plus de 99%, à celle des avions concurrents., Les coûts de Maintenance sont faibles: selon AirTran Airways, l’inspection a c check, par exemple, prend trois jours et est nécessaire une fois toutes les 4 500 heures de vol. (À titre de comparaison, son prédécesseur, le DC – 9 avait besoin de 21 jours pour un contrôle C.) La nouvelle conception du moteur Rolls-Royce BR715 est relativement facile à entretenir. De nombreux opérateurs de 717, tels que Qantas, sont devenus convertis à l’avion; Qantas a acheté plus de 717 pour remplacer sa flotte de BAe 146, et d’autres commandes sont venues de Hawaiian Airlines et Midwest Airlines.,

Boeing commercialisa activement le 717 auprès d’un certain nombre de grandes compagnies aériennes, dont Northwest Airlines, qui exploitait déjà une grande flotte D’avions DC-9, et Lufthansa. Boeing a également étudié une version allongée et de plus grande capacité du 717, qui devait s’appeler 717-300, mais a décidé de ne pas poursuivre avec le nouveau modèle, craignant qu’il n’empiète sur le modèle 737-700 de la société. La Production du 717 original a continué. Boeing a continué à croire que le marché des passagers 100 serait suffisamment lucratif pour soutenir à la fois le 717 et le 737-600, le plus petit de la série 737 de nouvelle génération., Alors que les avions étaient de taille globale similaire, le 737-600 était mieux adapté aux routes longue distance, tandis que le 717 plus léger était plus efficace sur les routes régionales plus courtes.

chaîne de montage et fin de productionModifier

en 2001, Boeing a commencé à mettre en œuvre une chaîne de montage mobile pour la production des 717 et 737. La ligne mobile a considérablement réduit le temps de production, ce qui a entraîné une réduction des coûts de production. À la suite de l’effondrement du trafic aérien causé par un ralentissement économique consécutif aux attaques terroristes du 11 septembre 2001, Boeing a annoncé une révision de l’avenir du type., Après de longues délibérations, il a été décidé de poursuivre la production. Malgré le manque de commandes, Boeing avait confiance dans l’adéquation fondamentale du 717 au marché des 100 sièges et dans la taille à long terme de ce marché. Après 19 ventes mondiales de 717 en 2000, et seulement 6 en 2001, Boeing a pris 32 commandes pour le 717 en 2002, malgré le grave ralentissement de l’industrie. Le 100th 717 a été livré à AirTran Airways le 18 juin 2002.

la concurrence accrue des jets régionaux fabriqués par Bombardier et Embraer a eu un lourd impact sur les ventes pendant le marasme aérien après 2001., American Airlines a acquis TWA et prévoyait initialement de poursuivre la commande de 717. American Airlines a annulé la commande de TWA pour des Airbus A318, mais a finalement également annulé les Boeing 717 qui n’avaient pas encore été livrés. Le début de la fin est survenu en décembre 2003 lorsque Boeing n’a pas réussi à obtenir un contrat de 2,7 milliards de dollars américains auprès d’Air Canada, un client à long terme du DC-9, qui a choisi les e-Jets Embraer et le Bombardier CRJ200 plutôt que le 717. En janvier 2005, citant des ventes lentes, Boeing a annoncé qu’il prévoyait de mettre fin à la production du 717 après avoir satisfait à toutes ses commandes en suspens.,

Le 156e et dernier 717 est sorti de la chaîne de montage en avril 2006 pour AirTran Airways, qui était le client de lancement du 717 ainsi que son client final. Les deux derniers Boeing 717 ont été livrés aux clients AirTran Airways et Midwest Airlines le 23 mai 2006. Le 717 était le dernier avion commercial produit dans les installations de Boeing À Long Beach, dans le sud de la Californie.

programme milestonesmodifier