Contrôleur de la circulation aérienne

En outre, le poste de contrôleur de la circulation aérienne exige certaines des exigences médicales et mentales les plus strictes pour toute profession dans le monde; des conditions telles que le diabète, l’épilepsie, les maladies cardiaques et de nombreux troubles mentaux (p. ex., dépression clinique, TDAH, trouble bipolaire, antécédents d’abus de drogues) empêchent presque toujours les gens Presque universellement, les contrôleurs sont soumis à des examens médicaux et mentaux rigides pour assurer la sécurité dans le système de trafic aérien., Aux États-Unis, par exemple, tous les contrôleurs de la circulation aérienne sont tenus de prendre et de passer un inventaire de personnalité multiphasique du Minnesota avant d’être embauchés par la Federal Aviation Administration. Des Conditions telles que l’hypertension, bien que non disqualifiantes, sont prises au sérieux et doivent être surveillées par des examens médicaux par des médecins certifiés. Les contrôleurs doivent prendre des précautions pour rester en bonne santé et éviter certains médicaments qui leur sont interdits. De nombreux médicaments approuvés par la Food and Drug Administration (FDA) des États-Unis, tels que les antidépresseurs ISRS et les benzodiazépines, sont interdits., Presque universellement, les contrôleurs stagiaires commencent à travailler dans la vingtaine et prennent leur retraite dans la cinquantaine. Cela est dû à une exigence de la FAA selon laquelle les stagiaires commencent leur formation à l’Académie au plus tard à leur 31e anniversaire et doivent prendre leur retraite obligatoire à l’âge de 56 ans. Cependant, les contrôleurs aériens militaires à la retraite peuvent être admissibles à une nomination après avoir atteint l’âge de 31 ans.,La Communication est une partie essentielle du travail: les contrôleurs sont formés pour se concentrer sur les mots exacts que les pilotes et les autres contrôleurs parlent, car un seul malentendu sur les niveaux d’altitude ou les numéros de piste peut avoir des conséquences tragiques. Les contrôleurs communiquent avec les pilotes d’aéronefs à l’aide d’un système de radiotéléphonie push-to-talk qui présente de nombreux problèmes connexes, tels que le fait qu’une seule transmission peut être effectuée sur une fréquence à la fois et peut fusionner ou se bloquer et devenir inintelligible.,

bien que les langues locales soient utilisées dans les communications ATC, la langue par défaut de l’aviation dans le monde est L’anglais de L’Aviation. Les contrôleurs qui ne parlent pas l’anglais comme première langue sont généralement censés montrer un certain niveau minimum de compétence.,

zone ou en routedit

Les contrôleurs de zone sont responsables de la sécurité des aéronefs à des altitudes plus élevées, dans la phase en route de leur vol autour des aéroports et de l’espace aérien plus fréquentés. Les contrôleurs de zone peuvent également gérer des aéronefs à basse altitude ainsi que le trafic aérien autour de petits aéroports qui n’ont pas leurs propres tours ou contrôleurs d’approche., Dans la plupart des pays, ils sont appelés « zone », « en route » ou, familièrement aux États-Unis, contrôleurs « centre ». Les contrôleurs de zone sont responsables de secteurs spécifiques de blocs D’espace aérien 3D avec des dimensions définies. Chaque secteur est géré par au moins un contrôleur de zone, connu sous le nom de contrôleur « R-side » qui gère les communications radio. Pendant les périodes de trafic plus chargées, il peut également y avoir un deuxième contrôleur de zone, connu sous le nom de « côté D », affecté à la même zone afin d’aider le contrôleur de zone côté R., Cela peut se faire avec ou sans radar: le radar permet à un secteur de gérer beaucoup plus de trafic; cependant, le contrôle procédural est utilisé dans de nombreux domaines où les niveaux de trafic ne justifient pas le radar ou l’installation de radar n’est pas possible, comme au-dessus des océans.

aux États-Unis, les contrôleurs en route travaillent dans des centres de contrôle de la circulation aérienne ou des ARTCC. Dans d’autres pays, les contrôleurs de zone travaillent dans des centres de contrôle de zone, contrôlant des avions de haut niveau en route, ou des centres de contrôle terminaux, qui contrôlent les avions montant ou descendant vers les principaux groupes d’aéroports.,

aérodrome ou tourmodifier

Les contrôleurs d’aérodrome ou de Tour contrôlent les aéronefs à proximité immédiate de l’aéroport et utilisent l’observation visuelle de la tour de l’aéroport. L’espace aérien de la tour est souvent un rayon de 5 milles nautiques (9,3 km) autour de l’aéroport, mais peut varier considérablement en taille et en forme en fonction de la configuration et du volume du trafic.,

les positions de la tour sont généralement divisées en plusieurs positions différentes, telles que la livraison des données de vol/dégagement, le contrôle au sol et le contrôle Local (appelé tour par les pilotes); dans les installations les plus occupées, une position de contrôle d’approche radar limitée peut être nécessaire.

Les rôles des postes sont les suivants:

• données de vol/délivrance des autorisations: émet des autorisations de plan de vol IFR, obtient des codes squawk pour les aéronefs VFR, aide à la coordination pour le GC / LC et coupe L’ATIS (météo). FD / CD est communément connu dans la profession comme le secrétaire de la tour.,
• Sol: émet des instructions de taxi et autorise les mouvements des aéronefs/véhicules sur l’aéroport, sauf sur les pistes actives; les contrôleurs ne sont pas responsables des mouvements des aéronefs sur les rampes ou autres zones désignées de non-mouvement.
• Local (tour): émet des instructions/autorisations de décollage et d’atterrissage et autorise les mouvements des aéronefs/véhicules sur ou sur les pistes.
• approche: donne des instructions aux aéronefs qui ont l’intention d’atterrir à l’aéroport., Cela implique de vectoriser les aéronefs de manière sûre, ordonnée et rapide et, au besoin, de les empiler à différentes altitudes de maintien.

civil/militaire – public/privateEdit

la Plupart des forces armées des pays emploient des contrôleurs de la circulation aérienne, souvent dans la plupart, si pas toutes les branches des forces. Bien que les conditions réelles varient d’un pays à l’autre, les contrôleurs sont généralement enrôlés.

dans certains pays, tout le contrôle du trafic aérien est effectué par l’armée., Dans d’autres pays, les contrôleurs militaires sont uniquement responsables de l’espace aérien et des bases aériennes militaires; les contrôleurs civils maintiennent l’espace aérien pour le trafic civil et les aéroports civils. Historiquement, dans la plupart des pays, cela faisait partie du gouvernement et les contrôleurs étaient fonctionnaires. Cependant, de nombreux pays ont partiellement ou totalement privatisé leurs systèmes de contrôle du trafic aérien; d’autres cherchent à faire de même.

éducationModifier

Les licences des contrôleurs civils de la circulation aérienne sont normalisées par un accord international conclu par L’OACI., De nombreux pays ont des écoles, des académies ou des collèges de contrôle de la circulation aérienne, souvent exploités par le fournisseur en place de services de la circulation aérienne dans ce pays, mais parfois à titre privé. Ces institutions sont structurées de manière à offrir une formation aux personnes qui n’ont aucune expérience préalable en matière de contrôle de la circulation aérienne. À la fin de la formation académique, l’étudiant diplômé recevra une licence de contrôle de la circulation aérienne, qui comprendra une ou plusieurs notes. Il s’agit de sous-qualifications désignant la ou les disciplines du contrôle de la circulation aérienne dans lesquelles la personne a été formée., L’OACI définit cinq catégories de ce type: Zone (procédurale), Radar de zone, approche (procédurale), Radar d’approche et Aérodrome. Aux États-Unis, les contrôleurs peuvent s’entraîner dans plusieurs spécialités similaires: tour, approche contrôlée au sol (GCA), contrôle Radar Terminal ou contrôle en route (radar et non radar). Cette phase de formation dure entre 6 mois et plusieurs années.,

chaque fois qu’un contrôleur de la circulation aérienne est affecté à une nouvelle unité ou commence à travailler dans un nouveau secteur au sein d’une unité particulière, il doit suivre une période de formation sur les procédures propres à cette unité et / ou secteur particulier. La majorité de cette formation est effectuée dans un poste réel contrôlant un aéronef réel et est appelée formation en cours d’emploi (OJT), avec un mentor pleinement qualifié et formé ou un instructeur de formation en cours d’emploi (OJTI) également « branché » sur le poste pour donner des conseils et prêt à prendre le relais en une seconde si cela devenait nécessaire., La longueur de cette phase de formation varie de quelques mois à quelques années, selon la complexité du secteur.

seulement une fois qu’une personne a passé toutes ces étapes de formation, elle sera autorisée à contrôler une position seule.

Work patternsEdit

En règle générale, les contrôleurs travaillent « en position » pendant 90 à 120 minutes, suivies d’une pause de 30 minutes. Sauf dans les aéroports plus calmes, le contrôle de la circulation aérienne est un travail 24 heures sur 24, 365 jours par an, où les contrôleurs travaillent généralement par équipes rotatives, y compris les nuits, les week-ends et les jours fériés. Ceux-ci sont généralement fixés 28 jours à l’avance., Dans de nombreux pays, la structure des schémas de quart des contrôleurs est réglementée pour permettre des congés adéquats. Au Royaume-Uni, le schéma le plus courant est deux matinées, deux après-midi et deux soirées/nuits suivies d’une pause de quatre jours.

avec NATS, l’âge minimum pour commencer la demande et la formation est de 18 ans tandis que l’âge de la retraite obligatoire est de 56 ans. Si un jeune de 18 ans rejoint et réussit, il devra être affecté à un cours régional qui garantira qu’il a 21 ans au moment de l’obtention du diplôme, donc assez vieux pour détenir une licence radar.,

StressEdit

de nombreux pays réglementent les heures de travail pour s’assurer que les contrôleurs sont en mesure de rester concentrés et efficaces. La recherche a montré que lorsque les contrôleurs restent « en position » pendant plus de deux heures sans interruption, les performances peuvent se détériorer rapidement, même à faible trafic. De nombreuses réglementations nationales exigent donc des pauses au moins toutes les deux heures. Sylvia Noble Tesh a documenté les contraintes et les défis auxquels sont confrontés les contrôleurs de la circulation aérienne dans son étude de 1984 « The politics of stress: the case of air traffic control., »publié dans le journal International des services de santé.

L’informatisation et l’avenirmodifier

malgré des années d’efforts et des milliards de dollars dépensés en logiciels conçus pour aider le contrôle de la circulation aérienne, le succès s’est largement limité à l’amélioration des outils à la disposition des contrôleurs, tels que les radars, Il est probable que dans les prochaines décennies, la technologie future fera du contrôleur un gestionnaire de systèmes supervisant les décisions prises par les systèmes automatisés et intervenant manuellement pour résoudre des situations mal gérées par les ordinateurs, plutôt que d’être complètement automatisé.

cependant, il y a des problèmes envisagés avec la technologie qui normalement sort le contrôleur de la boucle de décision mais oblige le contrôleur à prendre du recul pour contrôler des situations exceptionnelles: le contrôle de la circulation aérienne est une compétence qui doit être maintenue à jour par la pratique régulière., En soi, cela peut s’avérer être la principale Pierre d’achoppement à l’introduction de systèmes de contrôle de la circulation aérienne hautement automatisés.

l’acceptation ou la volonté des utilisateurs d’utiliser une telle technologie est une autre considération importante que les fournisseurs de services aériens doivent prendre en considération avant de mettre en œuvre une nouvelle technologie. Dans une étude récente avec plus de 500 contrôleurs de la circulation aérienne du monde entier, Bekier et ses collègues ont constaté qu’une fois que le centre de la prise de décision se déplace du contrôleur de la circulation aérienne, le soutien à la technologie diminue considérablement., Sans surprise, ils ont également constaté que les contrôleurs de la circulation aérienne apprécient les tâches essentielles de leur rôle: à savoir la détection et la résolution des conflits.