o 717 mantém os cinco assentos mais próximos da DC-9.
BackgroundEdit
Douglas Aircraft launched the DC-9, a short-range companion to their larger four-engine DC-8 in 1963. O DC-9 foi um novo projeto, usando dois motores Pratt montados na fuselagem traseira & Whitney JT8D turbofan; uma asa pequena e eficiente; e uma cauda-T. O voo inaugural do DC-9 foi em 1965 e entrou em serviço no final daquele ano. Quando a produção terminou em 1982, foi produzido um total de 976 DC-9s.,
A série McDonnell Douglas MD-80, a segunda geração do DC-9, começou o serviço aéreo em 1980. Foi um DC-9-50 alongado com um maior peso máximo de decolagem (MTOW) e maior capacidade de combustível, bem como a próxima geração de motores Pratt e Whitney JT8D-200 série e um projeto de asa melhorado. 1.191 MD-80 foram entregues de 1980 a 1999.
O MD-90 foi desenvolvido a partir da série MD-80. Foi lançado em 1989 e voou pela primeira vez em 1993., O MD-90 foi mais longo e contou com um cockpit de vidro (instrumentação eletrônica) e mais poderosos, mais silenciosos, eficientes em termos de combustível IAE v2525-D5 motores, com a opção de atualizar para um motor IAE V2528. Um total de 116 aviões MD-90 foram entregues.
MD-95Edit
The MD-95 traces its history back to 1983 when McDonnell Douglas outlined a study named the DC-9-90., Durante o início da década de 1980, como a produção da família DC-9 se afastou da série 30 menor para as variantes Super 80 maiores (mais tarde redesignado MD-80), McDonnell Douglas propôs uma versão menor do DC-9 para preencher a lacuna deixada pelo DC-9-30. Chamado DC-9-90, foi revelado em fevereiro de 1983 e deveria ser cerca de 25 pés 4 em (7,72 m) menor que o DC-9-81, dando-lhe um comprimento total de 122 pés 6 em (37,34 m). A aeronave foi proposta com uma versão de impulso de 17.000 lbf (76 kN) do motor da série JT8D-200, embora o CFM International CFM56-3 também foi considerado., Com capacidade para 117 passageiros, o DC-9-90 deveria ser equipado com a asa do DC-9 com extensões de ponta 2 pés (0,61 m), ao invés da área aumentada mais fortemente modificada do MD-80. A aeronave tinha uma gama de design de 1,430 nmi (2,648 km), com uma opção para aumentar para 2,060 nmi (3,815 km), e um peso bruto de 112.000 lb (51.000 kg).o DC-9-90 foi concebido para satisfazer as necessidades da recém-desregulada Indústria Aérea Americana. No entanto, o seu desenvolvimento foi adiado pela recessão do início dos anos 80., Quando McDonnell Douglas desenvolveu uma versão menor do MD-80, ele simplesmente encolheu a aeronave para criar o MD-87, em vez de oferecer um menor impulso, aeronaves mais leves que era mais comparável ao DC-9-30. Com o seu MTOW relativamente alto e motores poderosos, o MD-87 tornou-se essencialmente uma aeronave de missão especial e não poderia competir com todos os novos 100 assentos então sendo desenvolvidos. Embora uma excelente aeronave para papéis especializados, O MD-87 muitas vezes não foi vendido por conta própria. Baseando-se no seu factor de uniformidade, as vendas eram geralmente limitadas aos operadores existentes do MD-80.,
em 1991, McDonnell Douglas revelou que estava novamente considerando desenvolver uma versão especializada de 100 lugares do MD-80, inicialmente chamado de MD-87-105 (105 lugares). Era para ser cerca de 8 pés (2,4 m) mais curto do que o MD-87, alimentado com motores na classe de impulso 16,000–17,000 lbf (71-76 kN). McDonnell Douglas, Pratt & Whitney, and the China National Aero-Technology Import Export Agency signed a memorandum of understanding to develop a 105-seat version of the MD-80., No Airshow de Paris de 1991, McDonnell Douglas anunciou o desenvolvimento de uma aeronave de 105 lugares, designada MD-95. O novo nome foi selecionado para refletir o início das entregas previstas para o ano. McDonnell Douglas ofereceu pela primeira vez o MD-95 para venda em 1994.
In early 1994, the MD-95 re-emerged as similar to the DC-9-30, its specified weight, dimensions, and fuel capacity being almost identical. Grandes mudanças incluíram uma fuselagem “encolher” de volta para 119 pés 4 em (36,37 m) comprimento (o mesmo que o DC-9-30), e a reversão para a envergadura de asa DC-9 original de 93 pés 5 em (28,47 m)., Neste momento, McDonnell Douglas disse que esperava que o MD-95 se tornasse uma família de aeronaves com a capacidade de aumentar o alcance e capacidade de lugares. O MD-95 foi desenvolvido para satisfazer a necessidade do mercado de substituir os primeiros DC-9s, em seguida, aproximando-se de 30 anos de idade. O MD-95 foi uma revisão completa, voltando ao projeto original DC-9-30 e aplicando novos motores, cockpit e outros sistemas mais modernos.
Em março de 1995, o cliente da McDonnell Douglas Scandinavian Airlines System (SAS) escolheu o Boeing 737-600 para o seu 100-seater sobre o MD-95. Em outubro de 1995, U. S., o novo operador e o Avalijet de baixo custo assinaram uma encomenda de 50 MD-95s, mais 50 opções. O presidente da McDonnell Douglas Harry Stonecipher sentiu que lançar a produção do MD-95 com base nesta única ordem tinha pouco risco, afirmando que novas ordens “levariam um pouco mais de tempo”. A encomenda ValuJet foi a única encomenda recebida durante cerca de dois anos.como proposto pela primeira vez, o MD-95 seria alimentado por um derivado de impulso de 16.500 lbf (73 kN) da série JT8D-200 com o Rolls-Royce Tay 670 também considerado como uma alternativa., Isto foi confirmado em janeiro de 1992, quando a Rolls-Royce e a McDonnell Douglas assinaram um memorando de Entendimento sobre o MD-95 movido a Tay. McDonnell Douglas disse que o projeto MD-95 custaria apenas uma quantia mínima para se desenvolver, uma vez que era uma derivação direta do MD-90 movido pela IAE.
durante 1993 McDonnell Douglas parecia estar favorecendo um programa de extensão de vida do DC-9-30, sob o nome de programa DC-9X, para continuar a sua presença no mercado de 100-120 lugares, em vez de se concentrar na nova construção MD-95., Em sua avaliação das atualizações do motor disponíveis para o DC-9X, McDonnell Douglas descobriu que o motor BMW Rolls-Royce BR700 para ser o candidato ideal, e em 23 de fevereiro de 1994 o BR700 foi selecionado como o único motor para o avião.
Produção siteEdit
O Boeing 717 foi montado nas instalações do Aeroporto Long Beach, Califórnia; peças vieram de todo o mundo.,
McDonnell Douglas estava planejando para a montagem final do MD-95 a ser realizada na China, como uma ramificação do programa Trunkliner, para o qual McDonnell Douglas estava negociando para ter até 150 MD-90 construídos na China. O Acordo foi concluído em junho de 1992, mas o contrato foi para um total de 40 aeronaves, incluindo 20 MD-80Ts e 20-90Ts. O MD-80 tem sido uma licença construída em Xangai desde a década de 1980. no entanto, no início de 1993, o MDC disse que estava considerando sites fora da China, e mais tarde estava procurando locais alternativos para a linha de montagem., Em 1994, a McDonnell Douglas procurou parceiros globais para compartilhar os custos de desenvolvimento. Ele também começou uma busca por um local de montagem final de baixo custo. O grupo Halla na Coreia do Sul foi selecionado para fazer as asas; Alenia da Itália a fuselagem inteira; Aerospace Industrial Development Corp. de Taiwan, a cauda; ShinMaywa do Japão, o estabilizador horizontal; e uma divisão de fabricação de linhas aéreas Coreanas, o nariz e cockpit.em 8 de novembro de 1994, a McDonnell Douglas anunciou que a montagem final seria retirada da fábrica de Douglas de longa data no Aeroporto de Long Beach, Califórnia., Em vez disso, selecionou uma modificação e operação de manutenção, a Dalfort Aviation em Dallas, Texas, para montar o MD-95. No início de 1995, a administração e os sindicatos de Long Beach chegaram a um acordo para manter os custos salariais para a vida do programa MD-95 e McDonnell Douglas cancelou o acordo preliminar com Dalfort.após a aquisição da McDonnell Douglas pela Boeing em agosto de 1997, a maioria dos observadores da indústria esperavam que a Boeing cancelasse o desenvolvimento do MD-95. No entanto, a Boeing decidiu avançar com o projeto sob um novo nome, Boeing 717., Enquanto parecia que a Boeing tinha saltado a designação do modelo 717 quando o 720 e o 727 seguiram o 707, o nome 717 era o número de modelo da empresa para o transporte militar C-135 Stratolifter e aeronaves-tanque KC-135 Stratotanker. 717 também tinha sido usado para promover um projeto inicial do 720 para as companhias aéreas antes de ser modificado para atender às demandas do mercado. Um historiador da Boeing observa que o petroleiro da Força Aérea foi designado “717-100” e o avião comercial designado “717-200”. A falta de um uso generalizado do nome 717 o deixou disponível para renomear o MD-95.,
O primeiro 717 foi entregue a AirTran Airways em setembro de 1999, e o último em Maio de 2006.
no início Boeing não teve mais sucesso vendendo o 717 do que McDonnell Douglas. Mesmo a encomenda original para 50 não era certeza no caótico mercado de companhias aéreas dos Estados Unidos pós-desregulamentação. A montagem começou no primeiro 717 em maio de 1997. A aeronave teve sua cerimônia de lançamento em 10 de junho de 1998. O primeiro voo do 717 ocorreu em 2 de setembro de 1998., Após testes de voo, o avião foi premiado com uma certificação de tipo em 1 de setembro de 1999. Sua primeira entrega foi em setembro de 1999 para a AirTran Airways, que tinha sido anteriormente nomeado Valujet. O serviço comercial começou no mês seguinte. A Trans World Airlines (TWA) encomendou 50 717s em 1998, com uma opção para 50 aeronaves adicionais.a decisão da Boeing de avançar com o 717 lentamente começou a dar frutos. Os primeiros 717 operadores ficaram encantados com a confiabilidade e Apelação de passageiros do tipo e decidiram encomendar mais., A pequena companhia aérea regional Australiana Impulse fez um contrato de locação de longo prazo em cinco 717s no início de 2000 para começar uma expansão em rotas principais. O movimento ambicioso não pôde ser sustentado na competição com as principais, e Impulse vendeu para Qantas em maio de 2001.
Hawaiian Airlines opera uma rede inter-ilhas de muito curto alcance.em poucos meses, as habilidades do 717 tornaram-se claras para Qantas, sendo mais rápido que o BAe 146, e alcançando uma maior confiabilidade de expedição, mais de 99%, do que aeronaves concorrentes., Os custos de manutenção são baixos: de acordo com a AirTran Airways, uma inspecção C check, por exemplo, leva três dias e é necessária uma vez a cada 4.500 horas de voo. (Para comparação, seu antecessor, o DC-9 precisava de 21 dias para uma verificação C. O novo motor Rolls-Royce BR715 é relativamente fácil de manter. Muitos 717 operadores, como Qantas, tornaram-se convertidos para o avião; Qantas comprou mais 717s para substituir sua frota BAe 146, e outras ordens vieram da Hawaiian Airlines e Midwest Airlines.,
A Boeing comercializou ativamente o 717 para uma série de grandes companhias aéreas, incluindo a Northwest Airlines, que já operavam uma grande frota de aeronaves DC-9, e a Lufthansa. A Boeing também estudou uma versão esticada e de maior capacidade do 717, para ter sido chamado 717-300, mas decidiu não prosseguir com o novo modelo, temendo que ele iria invadir o modelo 737-700 da empresa. A produção do original 717 continuou. A Boeing continuou a acreditar que o mercado de 100 passageiros seria lucrativo o suficiente para suportar tanto o 717 quanto o 737-600, o menor da próxima geração da série 737., Enquanto a aeronave era similar em tamanho geral, o 737-600 era mais adequado para rotas de longa distância, enquanto o 717 mais leve era mais eficiente em rotas regionais mais curtas.
linha de montagem e fim de produção
em 2001, a Boeing começou a implementar uma linha de montagem móvel para a produção dos 717 e 737. A linha móvel reduziu muito o tempo de produção, o que levou a custos de produção mais baixos. Na sequência da queda do tráfego aéreo causada por uma recessão económica na sequência dos ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, a Boeing anunciou uma revisão do futuro do tipo., Após muita deliberação, decidiu-se continuar com a produção. Apesar da falta de encomendas, a Boeing tinha confiança na adequação fundamental do 717 ao mercado de 100 lugares e na dimensão a longo prazo desse mercado. Após 19 vendas mundiais de 717 em 2000, e apenas 6 em 2001, a Boeing recebeu 32 encomendas para o 717 em 2002, apesar da grave recessão da indústria. O 100º 717 foi entregue à AirTran Airways em 18 de junho de 2002.o aumento da concorrência dos jatos regionais fabricados pela Bombardier e pela Embraer teve um grande impacto nas vendas durante a queda da companhia aérea após 2001., A American Airlines adquiriu a TWA e inicialmente planejava continuar a encomenda 717. A American Airlines cancelou a encomenda da TWA para a Airbus A318s, mas também cancelou os Boeing 717s que ainda não tinham sido entregues. O início do fim veio em dezembro de 2003, quando a Boeing não conseguiu chegar a um contrato de US$2,7 bilhões da Air Canada, um cliente de longo prazo DC-9, que escolheu o Embraer E-Jets e Bombardier CRJ200 sobre o 717. Em janeiro de 2005, citando vendas lentas, a Boeing anunciou que planejava acabar com a produção do 717 depois de ter atendido todas as suas encomendas pendentes.,
The 156th and final 717 rolaram para fora da linha de montagem em abril de 2006 para a AirTran Airways, que era o cliente de lançamento do 717, bem como o seu cliente final. Os dois últimos Boeing 717s foram entregues aos clientes AirTran Airways e Midwest Airlines em 23 de Maio de 2006. O 717 foi o último avião comercial produzido na Boeing Long Beach facility no sul da Califórnia.
