Além disso, a posição do controlador de tráfego aéreo requer alguns dos mais rigorosos médica e mental requisitos para qualquer profissão do mundo; condições, tais como diabetes, epilepsia, doença cardíaca, e muitos transtornos mentais (por exemplo, depressão, TDAH, transtorno bipolar, uma história de abuso de drogas) quase sempre desqualificar as pessoas desde a obtenção da certificação médica da supervisão da autoridade da aviação. Quase universalmente, os controladores são submetidos a exames médicos e mentais rígidos para garantir a segurança no sistema de tráfego aéreo., Nos Estados Unidos, Por exemplo, todos os controladores de tráfego aéreo são obrigados a tomar e passar um inventário de personalidade multifásica de Minnesota antes de ser contratado pela Federal Aviation Administration. Condições como a hipertensão, embora não desqualificantes, são levadas a sério e devem ser monitorizadas com exames médicos por médicos certificados. Os controladores devem tomar precauções para se manterem saudáveis e evitar certos medicamentos que são proibidos para eles. Muitas drogas aprovadas pela Food and Drug Administration (FDA) dos EUA, como antidepressivos SSRI e benzodiazepinas, são proibidas., Quase universalmente, os controladores aprendizes começam a trabalhar em seus vinte anos e se aposentam em seus cinquenta. Isto deve-se a uma exigência da FAA de que os estagiários iniciem a sua formação na academia o mais tardar no seu 31º aniversário, e enfrentem a aposentadoria obrigatória aos 56 anos de idade. No entanto, os controladores de tráfego aéreo militares aposentados podem se qualificar para nomeação depois de completar 31 anos de idade.,A comunicação é uma parte vital do trabalho: os controladores são treinados para se concentrar nas palavras exatas que os pilotos e outros controladores falam, porque um único mal-entendido sobre os níveis de altitude ou número de pista pode ter consequências trágicas. Os controladores se comunicam com os pilotos de aeronaves usando um sistema de radiotelefonia push-to-talk que tem muitos problemas associados, como o fato de que apenas uma transmissão pode ser feita em uma frequência de cada vez e pode se fundir ou bloquear uns aos outros e se tornar ininteligível.,embora as línguas locais sejam usadas nas comunicações ATC, a língua padrão da aviação mundial é o Inglês Da Aviação. Os controladores que não falam inglês como primeira língua são geralmente esperados para mostrar um certo nível mínimo de competência.,
os controladores de área são responsáveis pela segurança das aeronaves a altitudes mais elevadas, na fase de Rota dos seus voos que rodeiam aeroportos e espaço aéreo busier. Os controladores de área também podem lidar com aeronaves em altitudes mais baixas, bem como Tráfego Aéreo em torno de pequenos aeroportos que não têm suas próprias torres ou controladores de aproximação., Na maioria das nações, Eles são conhecidos como “área”, “em rota”, ou, coloquialmente nos EUA, “centro” controladores. Os controladores de área são responsáveis por setores específicos de blocos 3D de espaço aéreo com dimensões definidas. Cada setor é gerenciado por pelo menos um controlador de área, conhecido como um controlador “R-side” que lida com comunicações de rádio. Durante os tempos mais movimentados de tráfego, também pode haver um segundo controlador de área, conhecido como um “D-side”, atribuído à mesma área, a fim de auxiliar o controlador de área R-side., Isso pode ser feito com ou sem o uso de radar: radar permite que um setor para lidar com muito mais tráfego; no entanto, de procedimento de controle é usado em muitas áreas onde os níveis de tráfego não justificam o radar ou a instalação de radar não é viável, como nos oceanos.nos Estados Unidos, os controladores em rota trabalham em centros de controle de tráfego aéreo. Em outros países, controladores de área trabalham em centros de controle de área, controlando aeronaves de alto nível em rota, ou centros de controle de terminal, que controlam aeronaves escalando ou descendo para grandes grupos de aeroportos.,aeródromo ou torre de controlo de aeronaves na vizinhança imediata do aeroporto e utilizar observação visual a partir da torre do aeroporto. O espaço aéreo da torre é muitas vezes um raio de 5 milhas náuticas (9,3 km) em torno do aeroporto, mas pode variar muito em tamanho e forma, dependendo da configuração de tráfego e volume.,
as posições da torre são tipicamente divididas em muitas posições diferentes, tais como dados de voo/Liberação, Controle de terra e Controle Local (conhecido como Torre pelos pilotos); em instalações mais ocupadas, uma posição limitada de controle de aproximação por radar pode ser necessária.
as funções das posições são:
- dados de voo / Liberação: emissões de autorizações de plano de voo IFR, obtém códigos de gralha para aeronaves VFR, ajuda com a coordenação para GC/LC, e corta o ATIS (tempo). FD / CD é comumente conhecido na profissão como o secretário da torre.,Terra: emite instruções de táxi e autoriza os movimentos de aeronaves / veículos no aeroporto, com excepção da(s) pista (s) activa (s); os controladores não são responsáveis pelo movimento de aeronaves em rampas ou outras áreas designadas de não-Movimento.Local (Torre): emite instruções/autorizações de descolagem e aterragem e autoriza os movimentos de aeronaves/veículos nas pistas ou entre elas.abordagem: emite instruções para as aeronaves que pretendem aterrar no aeroporto., Isto envolve a Vectorização da aeronave de uma forma segura, ordenada e expedita e, se necessário, empilhamento da aeronave em diferentes altitudes de retenção.
Civilian/military – public/privateEdit
A military air traffic controller works approach control in Carrier Air Traffic Control Center (CATTC) aboard the Nimitz-class aircraft carrier USS Abraham Lincoln (CVN-72).,
Civil controladores de tráfego aéreo, Aeroporto Internacional de Memphis, 1962
na Maioria dos países, as forças armadas empregar controladores de tráfego aéreo, muitas vezes, na grande maioria, se não todos os ramos das forças. Embora os termos reais variem de país para país, os controladores são geralmente alistados.
em alguns países, todo o controle de tráfego aéreo é realizado pelos militares., Noutros países, os controladores militares são responsáveis unicamente pelo espaço aéreo militar e pelas bases aéreas; os controladores civis mantêm o espaço aéreo para o tráfego civil e os aeroportos civis. Historicamente, na maioria dos países, isto fazia parte do governo e os controladores eram funcionários públicos. No entanto, muitos países privatizaram parcial ou totalmente os seus sistemas de controlo do tráfego aéreo; outros procuram fazer o mesmo.
EducationEdit
Licença Civil de controladores de Tráfego Aéreo é padronizada Por acordo internacional através da ICAO., Muitos países têm escolas, academias ou colégios de controlo do Tráfego Aéreo, muitas vezes operados pelo operador histórico de serviços de tráfego aéreo nesse país, mas por vezes em privado. Estas instituições estão estruturadas de modo a proporcionar formação a indivíduos sem qualquer experiência prévia de controlo do tráfego aéreo. Após a conclusão do treinamento acadêmico, o estudante graduado receberá uma licença de controle de Tráfego Aéreo, que incluirá uma ou mais classificações. Trata-se de subqualificações que denotam a disciplina ou disciplinas de controlo do tráfego aéreo em que a pessoa recebeu formação., A ICAO define cinco dessas qualificações: área (processual), Radar de área, aproximação (processual), Radar de aproximação e Aeródromo. Nos Estados Unidos, os controladores podem treinar em várias especialidades similares: Torre, abordagem controlada pelo solo (GCA), Controle de Radar Terminal, ou controle de rota (tanto radar quanto não-radar). Esta fase de formação leva entre 6 meses e vários anos.,sempre que um controlador de tráfego aéreo seja colocado numa nova unidade ou inicie um trabalho num novo sector dentro de uma determinada unidade, deve ser submetido a um período de formação sobre os procedimentos específicos dessa unidade e/ou sector. A maior parte desta formação é realizada numa posição real que controla aviões reais e é denominada na formação em trabalho (Job Training-OJT), com um mentor totalmente qualificado e treinado ou no instrutor de formação em trabalho (Ojti) também “ligado” à posição de dar orientação e pronto a assumir num segundo caso se torne necessário., A duração desta fase de formação varia de uma questão de meses a anos, dependendo da complexidade do sector.
apenas uma vez que uma pessoa tenha passado por todas estas fases de treinamento, eles serão autorizados a controlar uma posição sozinho.Normalmente, os controladores trabalham” em posição ” durante 90 a 120 Minutos, seguido de uma pausa de 30 minutos. Exceto em aeroportos mais silenciosos, o controle de tráfego aéreo é um trabalho de 24 horas, 365 dias por ano, onde os controladores normalmente trabalham turnos rotativos, incluindo noites, fins de semana e feriados. Estes são normalmente definidos com 28 dias de antecedência., Em muitos países, a estrutura dos padrões de mudança dos controladores é regulada para permitir um tempo de folga adequado. No Reino Unido, o padrão mais comum são duas manhãs, duas tardes tardias e duas noites/noites seguidas de uma pausa de quatro dias.com os NAT, a idade mínima para iniciar a candidatura e a formação é de 18 anos, enquanto a idade de reforma obrigatória é de 56 anos. Se um jovem de 18 anos se juntar e for bem sucedido, então eles terão que ser postados em um curso de área que irá garantir que eles têm 21 anos de idade na graduação, assim, idade suficiente para manter uma licença de radar.,muitos países regulam o horário de trabalho para garantir que os controladores são capazes de permanecer focados e eficazes. Pesquisas têm mostrado que quando os controladores permanecem “em posição” por mais de duas horas sem uma pausa, o desempenho pode se deteriorar rapidamente, mesmo em níveis baixos de tráfego. Muitas regulamentações nacionais exigem, portanto, pausas pelo menos de duas em duas horas. Sylvia Noble Tesh documentou as tensões e os desafios enfrentados pelos controladores de tráfego aéreo em seu estudo de 1984 “The politics of stress: the case of air traffic control.,”publicado no International journal of health services.
Informatização e a futureEdit
Apesar de anos de esforço e milhares de milhões de dólares gastos em software de computador desenvolvido para auxiliar o controle de tráfego aéreo, o sucesso tem sido limitado, em grande medida para melhorar as ferramentas à disposição dos controladores, tal como o computador avançado de radar., É provável que nas próximas décadas, a tecnologia futura torne o controlador mais um gestor de sistemas supervisionando as decisões tomadas por sistemas automatizados e intervindo manualmente para resolver situações que não são bem tratadas pelos computadores, em vez de ser totalmente automatizado fora da existência.no entanto, existem problemas previstos com a tecnologia que normalmente retira o controlador do circuito de decisão, mas exige que o controlador recue para controlar situações excepcionais: o controlo do tráfego aéreo é uma competência que tem de ser mantida corrente pela prática regular., Isto, por si só, pode revelar-se o maior obstáculo à introdução de sistemas de controlo do tráfego aéreo altamente automatizados.a aceitação pelo Utilizador ou a disponibilidade para utilizar tal tecnologia é outra consideração importante que os prestadores de serviços aéreos têm de considerar antes de implementarem qualquer nova tecnologia. Num estudo recente com mais de 500 controladores de tráfego aéreo de todo o mundo, Bekier e colegas descobriram que, uma vez que o foco das mudanças de decisão do controlador de tráfego aéreo, o apoio à tecnologia diminui drasticamente., Sem surpresa, descobriram também que os controladores de tráfego aéreo gozam das principais tarefas do seu papel: a detecção e resolução de conflitos.
