Eletronicamente acionada a Válvula EGR para VW BMN motor
Em motores diesel modernos, a EGR gás geralmente é arrefecido com um permutador de calor para permitir a introdução de uma maior massa de recirculação de gás. No entanto, existem projetos de EGR não arrefecidos, muitas vezes referidos como recirculação de gás quente (HGR)., Ao contrário dos motores de ignição por faísca, os motores diesel não são limitados pela necessidade de uma frente de flamefront contígua; além disso, uma vez que os motores diesel sempre funcionam com excesso de ar, eles se beneficiam de taxas EGR de até 50% (em marcha lenta SEM carga, quando há de outra forma um grande excesso de ar) no controle de emissões de no
x. Escape recirculado de volta para o cilindro pode aumentar o desgaste do motor como partículas de carbono soprar pelos anéis de pistão e para o óleo.
Uma vez que diesels modernos muitas vezes têm um acelerador, EGR pode reduzir a necessidade de estrangulamento eliminando perdas da mesma forma que faz para motores SI., Redução do estrangulamento também reduz o problema com o óleo do motor sendo sugado através dos anéis de pistão para o cilindro causando depósitos de carbono lá. Gases de escape—em grande parte nitrogênio, dióxido de carbono, e vapor de água-tem um calor específico mais elevado do que o ar, então ele ainda serve para baixar as temperaturas de combustão de pico. No entanto, adicionar EGR a um diesel reduz a razão de calor específico dos gases de combustão no curso de potência. Isto reduz a quantidade de energia que pode ser extraída pelo pistão. EGR também tende a reduzir a quantidade de combustível queimado no curso de energia., Isto é evidente pelo aumento das emissões de partículas que corresponde a um aumento do EGR.partículas (principalmente carbono) que não são queimadas no curso de potência é energia desperdiçada. Uma regulamentação mais rigorosa em matéria de partículas (PM) exige a introdução de novos controlos das emissões para compensar os aumentos das emissões de partículas causados pelo EGR. O mais comum é um filtro de partículas diesel (DPF) no sistema de escape que limpa os gases de escape, mas provoca uma redução menor constante na eficiência do combustível devido à contrapressão criada., O componente dióxido de nitrogênio das emissões de no
x é o oxidante primário da fuligem capturada no DPF a temperaturas normais de funcionamento. Este processo é conhecido como regeneração passiva. Aumentar as taxas de EGR faz com que a regeneração passiva seja menos eficaz na gestão do Carregamento de partículas no DPF. Tal exige a regeneração periódica ativa do DPF, queimando combustível diesel no catalisador de oxidação, a fim de aumentar significativamente as temperaturas dos gases de escape através do DPF até ao ponto em que as partículas são rapidamente queimadas pelo oxigénio residual nos gases de escape.,ao alimentar os gases de escape de oxigénio mais baixos na ingestão, os sistemas diesel EGR baixam a temperatura de combustão, reduzindo as emissões de NO
X. Isso torna a combustão menos eficiente, comprometendo a economia e o poder. O sistema de admissão normalmente “seco” de um motor diesel está agora sujeito a incrustação a partir de fuligem, combustível não queimado e óleo na hemorragia EGR, que tem pouco efeito sobre o fluxo de ar. No entanto, quando combinado com vapor de óleo de um sistema de ventilação do cárter positivo (PCV), pode causar acumulação de alcatrão pegajoso no coletor de admissão e válvulas., Ele também pode causar problemas com componentes como flaps giratórios, onde instalados. A Diesel EGR também aumenta a produção de fuligem, embora esta tenha sido mascarada nos EUA pela introdução simultânea de DPFs. Os sistemas EGR também podem adicionar contaminantes abrasivos e aumentar a acidez do óleo do motor, que por sua vez pode reduzir a longevidade do motor.
embora os fabricantes de motores tenham se recusado a liberar detalhes do efeito do EGR sobre a economia de combustível, os regulamentos EPA de 2002 que levaram à introdução do EGR refrigerado foram associados com uma queda de 3% na eficiência do motor, enfrentando uma tendência de A.Aumento de 5% ao ano.
