Vanne EGR à commande électronique pour moteur VW BMN
dans les moteurs diesel modernes, le gaz EGR est généralement refroidi avec un échangeur de chaleur pour permettre l’introduction d’une plus grande masse de gaz recirculé. Des modèles EGR non refroidis existent cependant, souvent appelés recirculation de gaz chaud (HGR)., Contrairement aux moteurs à allumage commandé, les diesels ne sont pas limités par la nécessité d’un front de flamme contigu; en outre, comme les diesels fonctionnent toujours avec un excès d’air, ils bénéficient de taux EGR pouvant atteindre 50% (au ralenti, lorsqu’il y a autrement un excès d’air important) pour contrôler les émissions de NO
X. L’échappement recirculé dans le cylindre peut augmenter l’usure du moteur lorsque les particules de carbone soufflent par les segments de piston et dans l’huile.
étant donné que les moteurs diesel modernes ont souvent un accélérateur, L’EGR peut réduire le besoin d’étranglement en éliminant les pertes de la même manière que pour les moteurs SI., La limitation réduite réduit également le problème avec l’huile moteur étant aspirée au-delà des segments de piston dans le cylindre provoquant des dépôts de carbone là. Les gaz d’échappement—principalement l’azote, le dioxyde de carbone et la vapeur d’eau—ont une chaleur spécifique plus élevée que l’air, de sorte qu’ils servent toujours à abaisser les températures de combustion maximales. Cependant, l’ajout D’EGR à un diesel réduit le rapport thermique spécifique des gaz de combustion dans la course de puissance. Cela réduit la quantité de puissance qui peut être extraite par le piston. EGR tend également à réduire la quantité de carburant brûlé dans la course de puissance., Cela est évident par l’augmentation des émissions de particules qui correspond à une augmentation de L’EGR.
Les particules (principalement du carbone) qui ne sont pas brûlées lors de la course de puissance sont de l’énergie gaspillée. Des réglementations plus strictes sur les particules (PM) appellent à l’introduction de nouveaux contrôles des émissions pour compenser les augmentations des émissions de particules causées par L’EGR. Le plus courant est un filtre à particules diesel (DPF) dans le système d’échappement qui nettoie les gaz d’échappement mais provoque une réduction mineure constante de l’efficacité énergétique en raison de la contre-pression créée., Le dioxyde d’azote composant des émissions de NO
x est le principal oxydant de la suie capturée dans le DPF à des températures normales de fonctionnement. Ce processus est connu sous le nom de régénération passive. L’augmentation des taux EGR fait que la régénération passive est moins efficace pour gérer la charge de particules dans le DPF. Cela nécessite une régénération active périodique du DPF en brûlant du carburant diesel dans le catalyseur d’oxydation afin d’augmenter considérablement la température des gaz d’échappement à travers le DPF au point où les particules sont rapidement brûlées par l’oxygène résiduel dans les gaz d’échappement.,
en alimentant les gaz d’échappement à oxygène inférieur dans l’admission, les systèmes EGR diesel abaissent la température de combustion, réduisant ainsi les émissions de NO
X. Cela rend la combustion moins efficace, compromettant l’économie et la puissance. Le système d’admission normalement « sec » d’un moteur diesel est maintenant sujet à l’encrassement de la suie, du carburant imbrûlé et de l’huile dans la purge EGR, ce qui a peu d’effet sur le flux d’air. Cependant, lorsqu’il est combiné avec de la vapeur d’huile provenant d’un système de ventilation de carter positif (PCV), il peut provoquer une accumulation de Goudron collant dans le collecteur d’admission et les soupapes., Cela peut également causer des problèmes avec des composants tels que les volets tourbillonnants, le cas échéant. L’EGR Diesel augmente également la production de suie, bien que cela ait été masqué aux États-Unis par l’introduction simultanée de DPF. Les systèmes EGR peuvent également ajouter des contaminants abrasifs et augmenter l’acidité de l’huile moteur, ce qui peut à son tour réduire la longévité du moteur.
bien que les fabricants de moteurs aient refusé de divulguer des détails sur l’effet de L’EGR sur l’économie de carburant, les règlements de l’EPA de 2002 qui ont conduit à l’introduction de l’EGR refroidi ont été associés à une baisse de 3% de l’efficacité du moteur, contrecarrant une tendance de .5% un an d’augmenter.
