Boeing 717 (Italiano)

BackgroundEdit

Douglas Aircraft lanciò il DC-9, un compagno a corto raggio del loro più grande quattro motori DC-8 nel 1963. Il DC-9 era un design completamente nuovo, utilizzando due motori turbofan Whitney JT8D montati sulla fusoliera Pratt &; un’ala piccola ed efficiente; e una coda a T. Il volo inaugurale del DC-9 è stato nel 1965 ed è entrato in servizio aereo più tardi quell’anno. Quando la produzione terminò nel 1982 erano stati prodotti un totale di 976 DC-9.,

La serie McDonnell Douglas MD-80, la seconda generazione del DC-9, iniziò il servizio aereo nel 1980. Era un DC-9-50 allungato con un peso massimo al decollo più alto (MTOW) e una maggiore capacità di carburante, così come i motori della serie Pratt e Whitney JT8D-200 di nuova generazione e un design alare migliorato. 1.191 MD-80 sono stati consegnati dal 1980 al 1999.

L’MD-90 è stato sviluppato dalla serie MD-80. È stato lanciato nel 1989 e ha volato per la prima volta nel 1993., L’MD-90 era più lungo e caratterizzato da una cabina di pilotaggio in vetro (strumentazione elettronica) e motori IAE V2525-D5 più potenti, silenziosi e a basso consumo di carburante, con la possibilità di passare a un motore IAE V2528. Sono stati consegnati un totale di 116 aerei di linea MD-90.

MD-95Edit

L’MD-95 ripercorre la sua storia fino al 1983 quando McDonnell Douglas delineò uno studio chiamato DC-9-90., Durante i primi anni 1980, mentre la produzione della famiglia DC-9 si allontanava dalla più piccola Serie 30 verso le più grandi varianti Super 80 (in seguito ridisegnate MD-80), McDonnell Douglas propose una versione più piccola del DC-9 per colmare il vuoto lasciato dal DC-9-30. Soprannominato il DC-9-90, è stato rivelato nel febbraio 1983 e doveva essere circa 25 ft 4 in (7,72 m) più corto del DC-9-81, dandogli una lunghezza complessiva di 122 ft 6 in (37,34 m). L’aereo è stato proposto con una versione di spinta da 17.000 lbf (76 kN) del motore della serie JT8D-200, anche se è stato preso in considerazione anche il CFM International CFM56-3., Il DC-9-90 doveva ospitare fino a 117 passeggeri e doveva essere equipaggiato con l’ala del DC-9 con estensioni di punta di 2 piedi (0,61 m), piuttosto che l’area aumentata più pesantemente modificata dell’MD-80. L’aereo aveva una gamma di progettazione di 1.430 nmi (2.648 km), con un’opzione per aumentare a 2.060 nmi (3.815 km) e un peso lordo di 112.000 lb (51.000 kg).

Il DC-9-90 è stato progettato per soddisfare le esigenze dell’industria aerea americana recentemente deregolamentata. Tuttavia, il suo sviluppo è stato posticipato dalla recessione dei primi anni 1980., Quando McDonnell Douglas ha sviluppato una versione più piccola del MD-80, ha semplicemente ridotto l’aereo per creare il MD-87, piuttosto che offrire una spinta più bassa, aereo più leggero che era più paragonabile al DC-9-30. Con il suo MTOW relativamente alto e potenti motori, l’MD-87 divenne essenzialmente un aereo da missione speciale e non poteva competere con i nuovi 100 posti in fase di sviluppo. Sebbene fosse un aereo eccellente per ruoli specializzati, l’MD-87 spesso non veniva venduto da solo. Basandosi sul suo fattore di comunanza, le vendite erano generalmente limitate agli operatori MD-80 esistenti.,

Nel 1991, McDonnell Douglas rivelò che stava nuovamente considerando lo sviluppo di una versione specializzata da 100 posti dell’MD-80, inizialmente denominata MD-87-105 (105 posti). L’MD-87 doveva essere più corto di circa 2,4 m (8 ft), alimentato con motori della classe di spinta 16.000-17.000 lbf (71-76 kN). McDonnell Douglas, Pratt& Whitney ,e la China National Aero-Technology Import Export Agency hanno firmato un memorandum d’intesa per sviluppare una versione da 105 posti del MD-80., Al Paris Airshow del 1991, McDonnell Douglas annunciò lo sviluppo di un velivolo da 105 posti, designato MD-95. Il nuovo nome è stato selezionato per riflettere le consegne anno previsto avrebbe cominciato. McDonnell Douglas prima offerto il MD-95 in vendita nel 1994.

All’inizio del 1994, l’MD-95 riemerse come simile al DC-9-30, il suo peso, le dimensioni e la capacità di carburante specificati erano quasi identici. Le modifiche principali includevano un “restringimento” della fusoliera a 119 ft 4 in (36,37 m) di lunghezza (come il DC-9-30) e il ritorno all’apertura alare originale del DC-9 di 93 ft 5 in (28,47 m)., In questo momento, McDonnell Douglas ha detto che si aspettava che l’MD-95 diventasse una famiglia di aerei con la capacità di una maggiore autonomia e capacità di posti a sedere. L’MD-95 è stato sviluppato per soddisfare la necessità del mercato di sostituire i primi DC-9, quindi avvicinandosi ai 30 anni. L’MD-95 è stata una revisione completa, tornando al design originale DC-9-30 e applicando nuovi motori, cockpit e altri sistemi più moderni.

Nel marzo 1995, il cliente di lunga data della McDonnell Douglas Scandinavian Airlines System (SAS) ha scelto il Boeing 737-600 per i suoi 100 posti rispetto all’MD-95. Nell’ottobre 1995, U. S., il nuovo operatore e vettore a basso costo ValuJet ha firmato un ordine per 50 MD-95, più 50 opzioni. Il presidente della McDonnell Douglas Harry Stonecipher riteneva che il lancio della produzione di MD-95 sulla base di questo singolo ordine avesse pochi rischi, affermando che ulteriori ordini avrebbero “richiesto un po ‘di più”. L’ordine ValuJet è stato l’unico ordine ricevuto per circa due anni.

motorimodifica

Come inizialmente proposto, l’MD-95 doveva essere alimentato da un derivato di spinta da 16.500 lbf (73 kN) della serie JT8D-200 con il Rolls-Royce Tay 670 considerato anche come alternativa., Ciò fu confermato nel gennaio 1992, quando Rolls-Royce e McDonnell Douglas firmarono un memorandum of understanding riguardante l’MD-95 alimentato da Tay. McDonnell Douglas ha detto che il progetto MD-95 costerebbe solo una quantità minima da sviluppare, in quanto era una propaggine diretta del MD-90 alimentato da IAE.

Durante il 1993 McDonnell Douglas sembrava essere favorevole ad un programma di estensione della vita del DC-9-30, sotto il nome di programma DC-9X, per continuare la sua presenza nel mercato 100-120 posti, piuttosto che concentrarsi sulla nuova costruzione MD-95., Nella sua valutazione degli aggiornamenti del motore disponibili per il DC-9X, McDonnell Douglas scoprì che il motore BMW Rolls-Royce BR700 era il candidato ideale, e il 23 febbraio 1994 il BR700 fu selezionato come unico propulsore per l’aereo di linea.

Sito di produzioneedit

McDonnell Douglas stava progettando per l’assemblaggio finale MD-95 da intraprendere in Cina, come una propaggine del programma Trunkliner, per il quale McDonnell Douglas aveva negoziato per avere fino a 150 MD-90 costruiti in Cina. L’accordo MD-90 Trunkliner è stato finalizzato nel giugno 1992, ma il contratto era per un totale di 40 aerei, tra cui 20 MD-80Ts e 20-90Ts. Il MD-80 è stato licenza costruito a Shanghai dal 1980. Tuttavia, nei primi mesi del 1993, MDC ha detto che stava prendendo in considerazione siti al di fuori della Cina, ed è stato in seguito alla ricerca di posizioni alternative per la catena di montaggio., Nel 1994, McDonnell Douglas ha cercato partner globali per condividere i costi di sviluppo. Ha anche iniziato una ricerca di un sito di assemblaggio finale a basso costo. Il gruppo Halla in Corea del Sud è stato selezionato per realizzare le ali; Alenia d’Italia l’intera fusoliera; Aerospace Industrial Development Corp. di Taiwan, la coda; ShinMaywa del Giappone, lo stabilizzatore orizzontale; e una divisione produttiva di Korean Air Lines, il naso e la cabina di pilotaggio.

L ‘ 8 novembre 1994, McDonnell Douglas annunciò che l’assemblaggio finale sarebbe stato portato via dallo stabilimento Douglas di lunga data all’aeroporto di Long Beach, in California., Invece, ha selezionato un’operazione di modifiche e manutenzione, Dalfort Aviation a Dallas, Texas, per assemblare l’MD-95. All’inizio del 1995, la direzione e i sindacati di Long Beach raggiunsero un accordo per contenere i costi salariali per la vita del programma MD-95 e McDonnell Douglas annullò l’accordo preliminare con Dalfort.

Rebranding e marketingEdit

Dopo l’acquisizione di McDonnell Douglas da parte di Boeing nell’agosto 1997, la maggior parte degli osservatori del settore si aspettava che Boeing avrebbe annullato lo sviluppo dell’MD-95. Tuttavia, Boeing ha deciso di andare avanti con il design con un nuovo nome, Boeing 717., Mentre sembrava che Boeing avesse saltato la designazione del modello 717 quando il 720 e il 727 seguirono il 707, il nome 717 era il numero di modello della compagnia per il trasporto militare C-135 Stratolifter e l’aereo cisterna KC-135 Stratotanker. 717 era stato utilizzato anche per promuovere un primo progetto del 720 alle compagnie aeree prima che fosse modificato per soddisfare le richieste del mercato. Uno storico Boeing nota che la petroliera Air Force è stata designata “717-100” e l’aereo di linea commerciale designato “717-200”. La mancanza di un uso diffuso del nome 717 lo ha lasciato disponibile per il rebranding dell’MD-95.,

All’inizio Boeing non ebbe più successo nella vendita del 717 di McDonnell Douglas. Anche l’ordine originale per 50 era alcuna certezza nel caotico post-deregolamentazione del mercato delle compagnie aeree degli Stati Uniti. Il montaggio è iniziato il primo 717 nel maggio 1997. L’aereo ha avuto la sua cerimonia di lancio il 10 giugno 1998. Il primo volo del 717 ebbe luogo il 2 settembre 1998., Dopo i test di volo, l’aereo di linea ha ricevuto una certificazione di tipo il 1 ° settembre 1999. La sua prima consegna è stata nel settembre 1999 a AirTran Airways, che era stato precedentemente chiamato Valujet. Il servizio commerciale è iniziato il mese successivo. Trans World Airlines (TWA) ha ordinato 50 717s nel 1998 con un’opzione per 50 aerei supplementari.

La decisione di Boeing di andare avanti con il 717 cominciò lentamente a pagare. I primi operatori del 717 erano entusiasti dell’affidabilità e dell’appeal dei passeggeri del tipo e decisero di ordinare di più., La piccola compagnia aerea regionale australiana Impulse ha preso un contratto di locazione a lungo termine su cinque 717 all’inizio del 2000 per iniziare un’espansione nelle rotte principali. La mossa ambiziosa non poteva essere sostenuta in concorrenza con le major, e Impulse venduto a Qantas nel maggio 2001.

Nel giro di pochi mesi, le capacità del 717 divennero chiare a Qantas, essendo più veloce del BAe 146, e ottenendo una maggiore affidabilità di spedizione, oltre il 99%, rispetto agli aerei concorrenti., I costi di manutenzione sono bassi: secondo AirTran Airways, un’ispezione di controllo C, ad esempio, richiede tre giorni ed è necessaria una volta ogni 4.500 ore di volo. (Per confronto, il suo predecessore, il DC – 9 aveva bisogno di 21 giorni per un controllo C.) Il nuovo design del motore Rolls-Royce BR715 è relativamente facile da mantenere. Molti 717 operatori, come Qantas, divennero convertiti all’aereo; Qantas acquistò altri 717 per sostituire la sua flotta BAe 146, e altri ordini provenivano da Hawaiian Airlines e Midwest Airlines.,

Boeing commercializzò attivamente il 717 a un certo numero di grandi compagnie aeree, tra cui Northwest Airlines, che già gestiva una grande flotta di aerei DC-9, e Lufthansa. Boeing ha anche studiato una versione allungata, maggiore capacità del 717, per essere stato chiamato 717-300, ma ha deciso di non procedere con il nuovo modello, temendo che avrebbe invaso il modello 737-700 della società. La produzione del 717 originale è continuata. Boeing continuò a credere che il mercato dei 100 passeggeri sarebbe stato abbastanza redditizio da supportare sia il 717 che il 737-600, il più piccolo della serie 737 di prossima generazione., Mentre gli aerei erano simili in termini di dimensioni complessive, il 737-600 era più adatto alle rotte a lunga distanza, mentre il 717 più leggero era più efficiente su rotte regionali più brevi.

Catena di montaggio e fine produzionemodifica

Nel 2001, Boeing ha iniziato a implementare una catena di montaggio mobile per la produzione dei 717 e 737. La linea commovente notevolmente ha ridotto il tempo di produzione, che ha condotto ai costi di produzione più bassi. A seguito del crollo del traffico aereo causato da una crisi economica successiva agli attacchi terroristici dell ‘ 11 settembre 2001, Boeing ha annunciato una revisione del futuro del tipo., Dopo molte discussioni, è stato deciso di continuare con la produzione. Nonostante la mancanza di ordini, Boeing aveva fiducia nella fondamentale idoneità del 717 al mercato da 100 posti e nelle dimensioni a lungo termine di quel mercato. Dopo 19 vendite in tutto il mondo di 717 nel 2000, e solo 6 nel 2001, Boeing ha preso 32 ordini per il 717 nel 2002, nonostante la grave crisi del settore. Il 100 ° 717 è stato consegnato a AirTran Airways il 18 giugno 2002.

L’aumento della concorrenza dei jet regionali prodotti da Bombardier ed Embraer ha avuto un pesante tributo sulle vendite durante il crollo della compagnia aerea dopo il 2001., American Airlines ha acquisito TWA e inizialmente ha pianificato di continuare l’ordine 717. American Airlines ha annullato l’ordine di TWA per Airbus A318, ma alla fine ha anche cancellato i Boeing 717 che non erano ancora stati consegnati. L’inizio della fine arrivò nel dicembre 2003 quando Boeing non riuscì a raggiungere un contratto da 2,7 miliardi di dollari da Air Canada, un cliente DC-9 a lungo termine, che scelse gli Embraer E-Jets e Bombardier CRJ200 rispetto al 717. Nel gennaio 2005, citando le vendite lente, Boeing ha annunciato che intendeva terminare la produzione del 717 dopo aver soddisfatto tutti i suoi ordini in sospeso.,

Il 156 ° e ultimo 717 è uscito dalla catena di montaggio nell’aprile 2006 per AirTran Airways, che era il cliente di lancio del 717 e il suo cliente finale. Gli ultimi due Boeing 717 sono stati consegnati ai clienti AirTran Airways e Midwest Airlines il 23 maggio 2006. Il 717 è stato l’ultimo aereo commerciale prodotto presso l’impianto di Long Beach di Boeing nel sud della California.

Programma milestonesEdit