Controllore del traffico aereo

Inoltre, la posizione di controllore del traffico aereo richiede più severi medica e mentale requisiti per qualsiasi professione nel mondo; condizioni come il diabete, l’epilessia, la malattia di cuore, e di molti disturbi mentali (ad esempio, depressione clinica, ADHD, disturbo bipolare, una storia di abuso di droga) quasi sempre squalificare le persone dall’ottenimento della certificazione medica dalla supervisione dell’autorità dell’aviazione. Quasi universalmente, i controllori sono sottoposti a rigidi esami medici e mentali per garantire la sicurezza nel sistema del traffico aereo., Negli Stati Uniti, ad esempio, tutti i controllori del traffico aereo sono tenuti a prendere e passare un inventario della personalità multifasica del Minnesota prima di essere assunti dalla Federal Aviation Administration. Condizioni come l’ipertensione, pur non squalificando, sono prese sul serio e devono essere monitorate con esami medici da medici certificati. I controllori devono prendere precauzioni per rimanere sani ed evitare alcuni farmaci che sono vietati per loro. Molti farmaci approvati dalla Food and Drug Administration (FDA) degli Stati Uniti come gli antidepressivi SSRI e le benzodiazepine, sono vietati., Quasi universalmente, i controllori tirocinanti iniziano a lavorare nei loro anni venti e vanno in pensione nei loro anni Cinquanta. Ciò è dovuto ad un requisito FAA che i tirocinanti iniziano la loro formazione presso l’Accademia entro e non oltre il loro 31 ° compleanno, e affrontare il pensionamento obbligatorio all’età di 56 anni. Tuttavia, i controllori del traffico aereo militare in pensione possono qualificarsi per la nomina dopo aver raggiunto 31 anni di età.,La comunicazione è una parte vitale del lavoro: i controllori sono addestrati a concentrarsi sulle parole esatte che i piloti e gli altri controllori parlano, perché un singolo malinteso sui livelli di altitudine o sui numeri di pista può avere conseguenze tragiche. I controllori comunicano con i piloti degli aerei usando un sistema di radiotelefonia push-to-talk che ha molti problemi relativi, come il fatto che solo una trasmissione può essere effettuata su una frequenza alla volta e può fondersi o bloccarsi a vicenda e diventare incomprensibile.,

Anche se le lingue locali sono utilizzate nelle comunicazioni ATC, la lingua predefinita di aviation worldwide è Aviation English. I controllori che non parlano inglese come prima lingua sono generalmente tenuti a mostrare un certo livello minimo di competenza.,

Area o en routeEdit

I controllori di area sono responsabili della sicurezza degli aeromobili ad altitudini più elevate, nella fase di rotta del loro volo che circonda gli aeroporti e lo spazio aereo più trafficati. I controllori di area possono anche gestire aeromobili a quote più basse e traffico aereo intorno a piccoli aeroporti che non hanno le proprie torri o controllori di avvicinamento., Nella maggior parte delle nazioni, sono conosciuti come” area”,” in rotta “o, colloquialmente negli Stati Uniti,” centro ” controllori. I controllori di area sono responsabili di settori specifici di blocchi 3D di spazio aereo con dimensioni definite. Ogni settore è gestito da almeno un controller di area, noto come controller “R-side” che gestisce le comunicazioni radio. Durante i periodi più affollati di traffico ci può anche essere un secondo controller di area, noto come” D-side”, assegnato alla stessa area al fine di assistere il controller di area R-side., Questo può essere fatto con o senza l’uso del radar: il radar consente a un settore di gestire molto più traffico; tuttavia, il controllo procedurale viene utilizzato in molte aree in cui i livelli di traffico non giustificano il radar o l’installazione di radar non è fattibile, come ad esempio sugli oceani.

Negli Stati Uniti, i controllori di rotta lavorano presso i centri di controllo del traffico aereo o ARTCC. In altri paesi, i regolatori di area lavorano nei centri di controllo di area, controllanti gli aerei in rotta ad alto livello, o centri di controllo terminali, che controllano gli aerei che salgono da o che scendono ai gruppi principali degli aeroporti.,

Aeroporto o torremodifica

I controllori dell’aeroporto o della torre controllano gli aeromobili nelle immediate vicinanze dell’aeroporto e utilizzano l’osservazione visiva dalla torre dell’aeroporto. Lo spazio aereo della torre è spesso un raggio di 5 miglia nautiche (9,3 km) intorno all’aeroporto, ma può variare notevolmente in termini di dimensioni e forma a seconda della configurazione del traffico e del volume.,

Le posizioni della torre sono tipicamente suddivise in molte posizioni diverse come la consegna dei dati di volo/spazio, il controllo a terra e il controllo locale (noto come Torre dai piloti); nelle strutture più frequentate, potrebbe essere necessaria una posizione di controllo di avvicinamento radar limitata.

I ruoli delle posizioni sono;

• Dati di volo / consegna di spazio: Le distanze di piano di volo di IFR delle edizioni, ottiene i codici di squawk per gli aerei di VFR, aiuta con coordinamento per GC / LC e taglia l’ATIS (tempo). FD / CD è comunemente noto nella professione come il segretario della torre.,
• Terra: emette istruzioni di taxi e autorizza i movimenti di aeromobili/veicoli sull’aeroporto ad eccezione delle piste attive; i controllori non sono responsabili per il movimento degli aeromobili su rampe o altre aree non di movimento designate.
• Locale (Torre): Emette istruzioni di decollo e atterraggio/autorizzazioni e autorizza i movimenti di aeromobili/veicoli su o attraverso le piste.
• Approccio: fornisce istruzioni agli aeromobili che intendono atterrare in aeroporto., Ciò comporta il vectoring degli aeromobili in modo sicuro, ordinato e rapido e, se necessario, l’impilamento degli aeromobili a diverse altitudini di tenuta.

Civile/militare – pubblico/privateEdit

la Maggior parte dei paesi le forze armate utilizzano i controllori del traffico aereo, spesso, nella maggior parte se non tutti i rami delle forze. Sebbene i termini effettivi variano da paese a paese, i controllori sono solitamente arruolati.

In alcuni paesi, tutto il controllo del traffico aereo viene eseguito dai militari., In altri paesi, i controllori militari sono responsabili esclusivamente dello spazio aereo militare e delle basi aeree; i controllori civili mantengono lo spazio aereo per il traffico civile e gli aeroporti civili. Storicamente, nella maggior parte dei paesi, questo faceva parte del governo e controllori erano dipendenti pubblici. Tuttavia, molti paesi hanno parzialmente o totalmente privatizzato i loro sistemi di controllo del traffico aereo; altri stanno cercando di fare lo stesso.

EducationEdit

La licenza dei controllori del traffico aereo civile è standardizzata da un accordo internazionale tramite ICAO., Molti paesi hanno scuole di controllo del traffico aereo, accademie o college, spesso gestiti dal fornitore storico di servizi di traffico aereo in quel paese, ma a volte privatamente. Queste istituzioni sono strutturate per fornire formazione a individui senza alcuna precedente esperienza di controllo del traffico aereo. Al termine della formazione accademica, allo studente laureato verrà concessa una licenza di controllo del traffico aereo, che includerà una o più valutazioni. Si tratta di sotto-qualifiche che denotano la disciplina o le discipline di controllo del traffico aereo in cui la persona è stata addestrata., L’ICAO definisce cinque tali rating: Area (procedurale), Radar di area, Avvicinamento (procedurale), Radar di avvicinamento e Aeroporto. Negli Stati Uniti, i controllori possono allenarsi in diverse specialità simili: Tower, Ground-Controlled Approach (GCA), Terminal Radar Control o En route Control (sia radar che non radar). Questa fase di formazione dura tra 6 mesi e diversi anni.,

Ogni volta che un controllore del traffico aereo è distaccato in una nuova unità o inizia a lavorare in un nuovo settore all’interno di una particolare unità, deve sottoporsi a un periodo di formazione sulle procedure peculiari di quella particolare unità e / o settore. La maggior parte di questo addestramento è fatto in una posizione in tensione che controlla gli aerei reali ed è definita sulla formazione di lavoro (OJT), con un mentore completamente qualificato e formato o sull’istruttore di addestramento di lavoro (OJTI) anche “inserito” nella posizione per dare l’orientamento e pronto a prendere in consegna in un secondo dovrebbe diventare necessario., La durata di questa fase di formazione varia da una questione di mesi ad anni, a seconda della complessità del settore.

Solo una volta che una persona ha superato tutte queste fasi di allenamento sarà permesso di controllare una posizione da solo.

Work patternsEdit

In genere, i controller lavorano “in posizione” per 90-120 minuti seguiti da un’interruzione di 30 minuti. Tranne che negli aeroporti più silenziosi, il controllo del traffico aereo è un lavoro di 24 ore, 365 giorni all’anno in cui i controllori di solito lavorano turni a rotazione, comprese notti, fine settimana e giorni festivi. Questi sono di solito impostati 28 giorni di anticipo., In molti paesi, la struttura dei turni dei controllori è regolamentata per consentire un tempo di riposo adeguato. Nel Regno Unito il modello più comune è di due mattine, due tardo pomeriggio e due sere/notti seguite da una pausa di quattro giorni.

Con NATS, l’età minima per avviare l’applicazione e la formazione è 18 mentre l’età di pensionamento obbligatoria è 56. Se un 18-year-old si unisce e ha successo, allora dovranno essere inviati a un corso di zona che assicurerà che siano 21 anni alla laurea, quindi abbastanza vecchio per tenere una licenza radar.,

StressEdit

Molti paesi regolano le ore di lavoro per garantire che i controllori siano in grado di rimanere concentrati ed efficaci. La ricerca ha dimostrato che quando i controllori rimangono “in posizione” per più di due ore senza interruzioni, le prestazioni possono deteriorarsi rapidamente, anche a bassi livelli di traffico. Molte normative nazionali richiedono quindi pause almeno ogni due ore. Sylvia Noble Tesh ha documentato gli stress e le sfide affrontate dai controllori del traffico aereo nel suo studio del 1984 ” The politics of stress: the case of air traffic control.,”pubblicato sull’International journal of health services.

L’informatizzazione e il futuromodifica

Nonostante anni di sforzi e miliardi di dollari spesi in software per computer progettati per aiutare il controllo del traffico aereo, il successo è stato in gran parte limitato al miglioramento degli strumenti a disposizione dei controllori, come il radar computerizzato., È probabile che nei prossimi decenni, la tecnologia futura renderà il controller più di un gestore di sistemi che supervisiona le decisioni prese da sistemi automatizzati e interviene manualmente per risolvere situazioni non gestite bene dai computer, piuttosto che essere automatizzato fuori dall’esistenza del tutto.

Tuttavia, sono previsti problemi con la tecnologia che normalmente toglie il controllore dal ciclo decisionale, ma richiede al controllore di fare un passo indietro per controllare situazioni eccezionali: il controllo del traffico aereo è un’abilità che deve essere mantenuta aggiornata dalla pratica regolare., Questo di per sé può rivelarsi il più grande ostacolo all’introduzione di sistemi di controllo del traffico aereo altamente automatizzati.

L’accettazione dell’utente o la volontà di utilizzare tale tecnologia è un’altra considerazione importante che i fornitori di servizi aerei devono considerare prima di implementare qualsiasi nuova tecnologia. In un recente studio con oltre 500 controllori del traffico aereo di tutto il mondo, Bekier e colleghi hanno scoperto che una volta che il focus del processo decisionale si sposta dal controllore del traffico aereo, il supporto per la tecnologia diminuisce drasticamente., Non sorprende, hanno anche scoperto che i controllori del traffico aereo godono dei compiti fondamentali del loro ruolo: vale a dire, il rilevamento e la risoluzione dei conflitti.