ad azionamento elettronico Valvola EGR VW motore BMN
Nei moderni motori diesel, EGR gas di solito è raffreddato con uno scambiatore di calore per consentire l’introduzione di una maggiore massa di ricircolo gas. Esistono tuttavia progetti EG non raffreddati, spesso indicati come ricircolo di gas caldo (HGR)., A differenza dei motori con accensione a scintilla, i diesel non sono limitati dalla necessità di un fronte di fiamma contiguo; inoltre, poiché i diesel funzionano sempre con aria in eccesso, beneficiano di tassi EG fino al 50% (al minimo, quando c’è altrimenti un grande eccesso di aria) nel controllo delle emissioni di NO
x. Lo scarico ricircolato nel cilindro può aumentare l’usura del motore quando le particelle di carbonio soffiano dalle fasce elastiche e nell’olio.
Poiché i diesel moderni hanno spesso un acceleratore, l’R può ridurre la necessità di strozzare eliminando le perdite allo stesso modo dei motori SI., La limitazione ridotta riduce anche il problema con l’olio motore che viene aspirato oltre le fasce elastiche nel cilindro causando depositi di carbonio lì. Il gas di scarico—in gran parte azoto, anidride carbonica e vapore acqueo-ha un calore specifico più elevato dell’aria, quindi serve ancora ad abbassare le temperature di combustione di picco. Tuttavia, l’aggiunta di diesel a un diesel riduce il rapporto termico specifico dei gas di combustione nella corsa di potenza. Ciò riduce la quantità di potenza che può essere estratta dal pistone. EG tende anche a ridurre la quantità di carburante bruciato nella corsa di potenza., Ciò è evidente dall’aumento delle emissioni di particolato che corrisponde ad un aumento dell’R.
Il particolato (principalmente carbonio) che non viene bruciato nella corsa di potenza viene sprecato energia. Norme più severe sul particolato (PM) richiedono l’introduzione di ulteriori controlli delle emissioni per compensare gli aumenti delle emissioni di PM causati dall’R. Il più comune è un filtro antiparticolato diesel (DPF) nel sistema di scarico che pulisce lo scarico, ma provoca una minore riduzione costante dell’efficienza del carburante a causa della contropressione creata., La componente di biossido di azoto delle emissioni di NO
x è l’ossidante primario della fuliggine catturata nel DPF alle normali temperature di esercizio. Questo processo è noto come rigenerazione passiva. L’aumento dei tassi di EG fa sì che la rigenerazione passiva sia meno efficace nella gestione del carico PM nel DPF. Ciò richiede la rigenerazione attiva periodica del DPF bruciando gasolio nel catalizzatore di ossidazione per aumentare significativamente le temperature dei gas di scarico attraverso il DPF fino al punto in cui il PM viene rapidamente bruciato dall’ossigeno residuo nello scarico.,
Alimentando il gas di scarico dell’ossigeno inferiore nell’aspirazione, i sistemi diesel diesel abbassano la temperatura di combustione, riducendo le emissioni di NO
x . Ciò rende la combustione meno efficiente, compromettendo l’economia e la potenza. Il sistema di aspirazione normalmente “a secco” di un motore diesel è ora soggetto a incrostazioni da fuliggine, combustibile incombusto e olio nello spurgo EG, che ha scarso effetto sul flusso d’aria. Tuttavia, quando combinato con vapore d’olio da un sistema di ventilazione del carter positivo (PCV), può causare accumulo di catrame appiccicoso nel collettore di aspirazione e valvole., Può anche causare problemi con componenti come le alette di turbolenza, se montate. L’Diesel diesel aumenta anche la produzione di fuliggine, sebbene ciò sia stato mascherato negli Stati Uniti dall’introduzione simultanea di DPF. I sistemi EG possono anche aggiungere contaminanti abrasivi e aumentare l’acidità dell’olio motore, che a sua volta può ridurre la longevità del motore.
Sebbene i produttori di motori si siano rifiutati di rilasciare dettagli sull’effetto dell’EG sul risparmio di carburante, i regolamenti EPA del 2002 che hanno portato all’introduzione dell’cooled raffreddato sono stati associati a un calo del 3% dell’efficienza del motore, in controtendenza rispetto a a .aumento del 5% all’anno.
