La 717 păstrează cinci-curent de relaxare de la DC-9.Douglas Aircraft a lansat DC-9, un companion cu rază scurtă de acțiune pentru DC-8 cu patru motoare mai mari în 1963. DC-9 a fost un design complet nou, folosind două motoare turbopropulsoare montate pe fuselaj spate & Whitney JT8D; o aripă mică și eficientă;și o coadă T. Zborul inaugural al DC-9 a fost în 1965 și a intrat în serviciul companiei aeriene mai târziu în acel an. Când producția s-a încheiat în 1982, au fost produse în total 976 DC-9s.,seria McDonnell Douglas MD – 80, a doua generație a DC-9, a început serviciul aerian în 1980. A fost un DC-9-50 prelungit, cu o greutate maximă la decolare mai mare (MTOW) și o capacitate mai mare de combustibil, precum și motoare din seria Pratt și Whitney JT8D-200 de generație următoare și un design îmbunătățit al aripilor. 1,191 MD-80s au fost livrate din 1980 până în 1999.MD-90 a fost dezvoltat din seria MD-80. A fost lansat în 1989 și a zburat pentru prima dată în 1993., MD-90 a fost mai mare și a prezentat un cockpit de sticlă (instrumente electronice) și mult mai puternic, mai silentios, consum eficient de combustibil IAE V2525-D5 motoare, cu opțiunea de a face upgrade la un IAE V2528 motor. Au fost livrate în total 116 avioane MD-90.
MD-95EDIT
MD-95 își urmărește istoria în 1983, când McDonnell Douglas a prezentat un studiu numit DC-9-90., La începutul anilor 1980, pe măsură ce producția familiei DC-9 s-a îndepărtat de Seria mai mică 30 spre variantele Super 80 (ulterior redesignate MD-80), McDonnell Douglas a propus o versiune mai mică a DC-9 pentru a umple golul lăsat de DC-9-30. Supranumit DC-9-90, a fost dezvăluit în februarie 1983 și urma să fie ceva 25 ft 4 în (7.72 m) mai scurt decât DC-9-81, oferindu-i o lungime totală de 122 ft 6 în (37.34 m). Aeronava a fost propusă cu o versiune de tracțiune de 17.000 lbf (76 kN) a motorului din seria JT8D-200, deși a fost luată în considerare și CFM International CFM56-3., Cu o capacitate de până la 117 pasageri, DC-9-90 urma să fie echipat cu aripa DC-9 cu extensii de vârf 2 ft (0.61 m), mai degrabă decât cu zona mărită mai puternic modificată a MD-80. Aeronava a avut o gamă de proiectare de 1,430 nmi (2,648 km), cu o opțiune de creștere la 2,060 nmi (3,815 km) și o greutate brută de 112,000 lb (51,000 kg).DC-9 – 90 a fost proiectat pentru a satisface nevoile industriei aeriene americane nou dereglementate. Cu toate acestea, dezvoltarea sa a fost amânată de recesiunea de la începutul anilor 1980., Când McDonnell Douglas a dezvoltat o versiune mai mică a MD-80, a micșorat pur și simplu aeronava pentru a crea MD-87, mai degrabă decât să ofere o tracțiune mai mică, mai ușoară, care era mai comparabilă cu DC-9-30. Cu motoarele sale MTOW relativ ridicate și puternice, MD-87 a devenit, în esență, o aeronavă specială de misiune și nu a putut concura cu toate noile 100 de locuri dezvoltate atunci. Deși o aeronavă excelentă pentru roluri specializate, MD-87 nu a fost vândută de unul singur. Bazându-se pe factorul său comun, vânzările au fost, în general, limitate la operatorii MD-80 existenți.,în 1991, McDonnell Douglas a dezvăluit că are în vedere din nou dezvoltarea unei versiuni specializate de 100 de locuri A MD-80, numită inițial MD-87-105 (105 Locuri). A fost să fie unele 8 ft (2.4 m) mai scurt decât MD-87, alimentat cu motoare în 16,000–17,000 lbf (71-76 kN) clasa de tracțiune. McDonnell Douglas, Pratt & Whitney și China National Aero-Technology Import Export Agency au semnat un memorandum de înțelegere pentru a dezvolta o versiune de 105 Locuri a MD-80., La Paris Airshow din 1991, McDonnell Douglas a anunțat dezvoltarea unei aeronave cu 105 Locuri, desemnată MD-95. Noul nume a fost selectat pentru a reflecta anul anticipat livrările vor începe. McDonnell Douglas a oferit pentru prima dată MD-95 spre vânzare în 1994.la începutul anului 1994, MD-95 a reapărut ca fiind similar cu DC-9-30, greutatea specificată, dimensiunile și capacitatea de combustibil fiind aproape identice. Modificările majore au inclus o fuselaj” psihiatru ” înapoi la 119 ft 4 în (36.37 m) lungime (la fel ca DC-9-30), și revenirea la original DC-9 anvergura aripilor de 93 ft 5 în (28.47 m)., În acest moment, McDonnell Douglas a spus că se aștepta ca MD-95 să devină o familie de aeronave cu capacitatea de a crește raza de acțiune și capacitatea de ședere. MD-95 a fost dezvoltat pentru a satisface nevoia pieței de a înlocui DC-9S timpurii, apoi se apropie de 30 de ani. MD-95 a fost o revizuire completă, revenind la designul original DC-9-30 și aplicând noi motoare, cockpit și alte sisteme mai moderne.în martie 1995, Clientul vechi McDonnell Douglas Scandinavian Airlines System (SAS) a ales Boeing 737-600 pentru 100 de locuri peste MD-95. În octombrie 1995, S. U. A., noul operator de transport și low-cost ValuJet a semnat o comandă pentru 50 MD-95S, plus 50 de opțiuni. Președintele McDonnell Douglas, Harry Stonecipher, a considerat că lansarea producției MD-95 pe baza acestei comenzi unice a avut un risc redus, afirmând că comenzile ulterioare vor „dura mai mult”. Comanda ValuJet a fost singura comandă primită de aproximativ doi ani.după cum s-a propus pentru prima dată, MD-95 urma să fie propulsat de un derivat de tracțiune de 16.500 lbf (73 kN) din seria JT8D-200 cu Rolls-Royce Tay 670, de asemenea, considerat ca o alternativă., Acest lucru a fost confirmat în ianuarie 1992, când Rolls-Royce și McDonnell Douglas au semnat un memorandum de înțelegere privind modelul Tay-powered MD-95. McDonnell Douglas a spus că proiectul MD-95 ar costa doar o sumă minimă pentru a se dezvolta, deoarece a fost un offshoot direct al MD-90 alimentat de IAE.în 1993 McDonnell Douglas părea să favorizeze un program de extindere a vieții DC-9-30, sub numele de program DC-9x, pentru a-și continua prezența pe piața 100-120 seat, mai degrabă decât să se concentreze pe noua construcție MD-95., În evaluarea upgrade-uri de motoare disponibile pentru DC-9X, McDonnell Douglas a constatat că BMW-ul Rolls-Royce BR700 motor pentru a fi candidatul ideal, și pe 23 februarie, 1994 BR700 a fost selectat ca singurul propulsor de avion.
Producție siteEdit
Boeing 717 fost asamblate la compania se afla la Aeroportul Long Beach, California; părți au venit din toate colturile lumii.,
McDonnell Douglas a fost de planificare pentru MD-95 de asamblare finală a fi întreprinse în China, ca o ramură de Trunkliner program, pentru care McDonnell Douglas a fost de negociere să aibă până la 150 MD-90 construit în China. MD-90 Trunkliner acordul a fost finalizat în iunie 1992, dar contractul a fost pentru un total de 40 de aeronave, inclusiv 20 MD-80Ts și 20 -90Ts. MD-80 a fost construit de licență în Shanghai din anii 1980. cu toate acestea, la începutul anului 1993, MDC a spus că a fost în considerare site-uri din afara Chinei, și a fost mai târziu caută locații alternative pentru linia de asamblare., În 1994, McDonnell Douglas a căutat parteneri globali pentru a împărți costurile de dezvoltare. De asemenea, a început o căutare pentru un site de asamblare finală low-cost. Halla Grup în Coreea de Sud a fost selectat pentru a face aripi; Alenia din Italia întregul fuselaj; Aerospațială Dezvoltare Industrială Corp din Taiwan, coada; ShinMaywa din Japonia, stabilizatorul orizontal; și o divizie de producție de Korean Air Lines, nas și cabina de pilotaj.pe 8 noiembrie 1994, McDonnell Douglas a anunțat că asamblarea finală va fi luată de la vechea uzină Douglas de pe Aeroportul Long Beach, California., În schimb, a selectat o operațiune de modificări și întreținere, Dalfort Aviation din Dallas, Texas, pentru a asambla MD-95. La începutul anului 1995, conducerea și sindicatele din Long Beach au ajuns la un acord pentru a menține costurile salariale pentru viața programului MD-95, iar McDonnell Douglas a anulat acordul preliminar cu Dalfort.după ce McDonnell Douglas a fost achiziționat de Boeing în August 1997, majoritatea observatorilor din industrie se așteptau ca Boeing să anuleze dezvoltarea modelului MD-95. Cu toate acestea, Boeing a decis să meargă mai departe cu designul sub un nou nume, Boeing 717., În timp ce se părea că Boeing a omis desemnarea modelului 717 când 720 și 727 au urmat 707, numele 717 a fost numărul de model al companiei pentru transportul militar C-135 Stratolifter și aeronava Cisternă KC-135 Stratotanker. 717 a fost, de asemenea, utilizat pentru a promova un design timpuriu al 720 pentru companiile aeriene înainte de a fi modificat pentru a răspunde cerințelor pieței. Un istoric Boeing notează că petrolierul Forțelor Aeriene a fost desemnat „717-100″, iar avionul comercial desemnat”717-200”. Lipsa unei utilizări pe scară largă a numelui 717 a lăsat-o disponibilă pentru rebrandingul MD-95.,
primul 717 a fost livrat către AirTran Airways în septembrie 1999, iar ultimul în mai 2006.la început, Boeing nu a avut mai mult succes în vânzarea modelului 717 decât McDonnell Douglas. Chiar și comanda inițială pentru 50 nu a fost o certitudine pe piața haotică post-dereglementare a companiilor aeriene din Statele Unite. Adunarea a început pe primul 717 în mai 1997. Aeronava a avut ceremonia de lansare pe 10 iunie 1998. Primul zbor al 717 a avut loc pe 2 septembrie 1998., În urma testării zborului, avionul a primit o certificare de tip la 1 septembrie 1999. Prima livrare a fost în septembrie 1999 către AirTran Airways, care a fost numită anterior Valujet. Serviciul comercial a început în luna următoare. Trans World Airlines (TWA) a comandat 50 717s în 1998, cu o opțiune pentru 50 de aeronave suplimentare.decizia lui Boeing de a merge mai departe cu 717 a început încet să plătească. Primii 717 operatori au fost încântați de fiabilitatea și atractivitatea pasagerilor de acest tip și au decis să comande mai mult., Mica companie aeriană regională australiană Impulse a luat un contract de închiriere pe termen lung pe cinci 717 la începutul anului 2000 pentru a începe o extindere pe rutele principale. Mișcarea ambițioasă nu a putut fi susținută în competiție cu majors, iar Impulse a vândut Qantas în mai 2001.
Hawaiian Airlines operează o rețea inter-insulară cu rază foarte scurtă de acțiune.în câteva luni, abilitățile lui 717 au devenit clare pentru Qantas, fiind mai rapide decât BAe 146 și obținând o fiabilitate mai mare de expediere, de peste 99%, decât aeronavele concurente., Costurile de întreținere sunt scăzute: conform AirTran Airways, o inspecție c check, De exemplu, durează trei zile și este necesară o dată la 4.500 de ore de zbor. (Pentru comparație, predecesorul său, DC – 9 a avut nevoie de 21 de zile pentru o verificare C.) Noul design al motorului Rolls-Royce BR715 este relativ ușor de întreținut. Mulți operatori 717, cum ar fi Qantas, au devenit convertiți în avion; Qantas a cumpărat mai multe 717 pentru a înlocui flota BAe 146, iar alte comenzi au venit de la Hawaiian Airlines și Midwest Airlines.,Boeing a comercializat în mod activ 717 la o serie de companii aeriene mari, inclusiv Northwest Airlines, care au operat deja o flotă mare de avioane DC-9 și Lufthansa. Boeing a studiat, de asemenea, o întinse, de capacitate mai mare versiune a 717, a fost numit 717-300, dar am decis de a continua cu noul model, temându-se că aceasta ar încălca pe ale companiei 737-700 model. Producția originalului 717 a continuat. Boeing a continuat să creadă că piața de 100 de pasageri ar fi suficient de profitabilă pentru a susține atât 717, cât și 737-600, cea mai mică din seria 737 de generație următoare., În timp ce aeronava a fost similar în dimensiuni globale, la 737-600 fost mai potrivit pentru distanțe lungi, în timp ce bricheta 717 a fost mai eficient pe scurt, rute regionale.în 2001, Boeing a început să implementeze o linie de asamblare mobilă pentru producția modelelor 717 și 737. Linia mobilă a redus foarte mult timpul de producție, ceea ce a dus la reducerea costurilor de producție. În urma scăderii traficului aerian cauzată de o recesiune economică ulterioară atacurilor teroriste din 11 septembrie 2001, Boeing a anunțat o revizuire a viitorului tipului., După multă deliberare, s-a decis continuarea producției. În ciuda lipsei de comenzi, Boeing a avut încredere în adecvarea fundamentală a 717 pentru piața de 100 de locuri și în dimensiunea pe termen lung a acestei piețe. După 19 vânzări la nivel mondial 717 în 2000 și doar 6 în 2001, Boeing a luat 32 de comenzi pentru 717 în 2002, în ciuda recesiunii severe a industriei. Al 100-lea 717 a fost livrat către AirTran Airways pe 18 iunie 2002.creșterea concurenței din partea jeturilor regionale fabricate de Bombardier și Embraer a avut un impact puternic asupra vânzărilor în timpul scăderii companiei aeriene după 2001., American Airlines a achiziționat TWA și a planificat inițial să continue comanda 717. American Airlines a anulat comanda TWA pentru Airbus A318, dar în cele din urmă a anulat și Boeing 717 care nu fuseseră încă livrate. Începutul sfârșitului a venit în decembrie 2003, când Boeing nu a reușit să ajungă la un contract de 2,7 miliarde de dolari de la Air Canada, un client DC-9 pe termen lung, care a ales Embraer E-Jets și Bombardier CRJ200 peste 717. În ianuarie 2005, invocând vânzări lente, Boeing a anunțat că intenționează să pună capăt producției 717 după ce a îndeplinit toate comenzile sale restante.,
al 156-lea și ultimul 717 s-a lansat de pe linia de asamblare în aprilie 2006 pentru AirTran Airways, care a fost clientul de lansare al 717, precum și clientul său final. Ultimele două Boeing 717 au fost livrate clienților AirTran Airways și Midwest Airlines pe 23 mai 2006. 717 a fost ultimul avion comercial produs la facilitatea Boeing Long Beach din sudul Californiei.
milestonesEdit Program
