conceptul de city block poate fi generalizat ca un superblock sau sub-bloc.un superblock, sau super-bloc, este o zonă de teren urban, care este delimitată de drumuri arteriale și dimensiunea mai multor blocuri de oraș de obicei de dimensiuni. În cadrul superblock, rețeaua rutieră locală, dacă există, este concepută pentru a servi doar nevoilor locale.,
Definiții și typologiesEdit
în Cadrul larg conceptul de superblock, diverse tipologii apar bazează în primul rând pe piața internă rețele de drumuri în superblock, contextul lor istoric, și dacă acestea sunt auto-centrice sau pieton-centrice. Contextul în care superblocurile sunt studiate sau concepute dă naștere unor definiții diferite.
o rețea rutieră internă caracterizată prin cul-de-sacs este tipică dezvoltării suburbane auto-centrice, în primul rând în țările occidentale de-a lungul secolului XX., Dicționarul Oxford de Arhitectura si Peisagistica definiția lui este înrădăcinată în această obicei tramvai de concepție:
„Zona conțin locuințe, magazine, școli, birouri, etc., cu spațiu public deschis (de exemplu, verde), înconjurat de drumuri și pătruns de drumuri de serviciu. Este legată de alte super-blocuri și de centrul orașului prin intermediul unor căi peste sau sub drumuri (de exemplu, în planificarea Radburn).,”
Deși scopul unor astfel de superblocks este, în general, pentru a minimiza traficul în superblock de regie la drumuri arteriale, efect, în multe cazuri, a fost de a consolida auto prin limitarea dependenței de pietoni de permeabilitate.Superblocurile pot conține, de asemenea, o rețea de drumuri interne ortogonale, inclusiv cele bazate pe un plan de rețea sau un plan cvasi-grilă. Această tipologie este predominantă în Japonia și China, de exemplu., Chen definește super-rețea și superblock de morfologie urbană, în acest context, după cum urmează:
„super-rețea este o scară largă net de drumuri largi, care definește o serie de celule sau Superblocks, fiecare conținând o rețea de străzi mai înguste.”
Superblocks poate fi, de asemenea, retroactiv suprapuse pe pre-existente, grila plan de a schimba regulile de circulație și stradal de interne străzi în superblock, ca și în cazul Barcelonei superilles (catalană pentru superblocks)., Fiecare superilla are nouă blocuri de oraș, cu limite de viteză pe drumurile interne încetinit la 10-20 km/h, prin trafic nepermis, și prin călătorie posibilă numai pe drumurile perimetrale.
În Uniunea Sovietică și statele post-Sovietice, un termen tehnic din industria de construcții este „rezidential massíve” (în limba rusă: Жилой массив, Zhyloi massiv). Conform definiției, un massíve rezidențial este format din mai multe cartiere rezidențiale (blocuri de oraș) care sunt asociate de un design arhitectural (concept)., Într-un număr de orașe în țările post-Sovietice, mai multe cartierele orașului au nume ca massiv sau masyv și a apărut în a doua jumătate a secolului 20, cu expansiunea rapidă a orașelor. În Europa Centrală, care a fost dată în Pactul de la Varșovia, mai multe orașe au zone rezidențiale umplut cu locuințe ieftine din clădirile cu mai multe etaje cunoscut sub numele de panelák (clădiri panou). Clădirile cu panouri de tip arhitectural similar pot fi ridicate ca un cartier rezidențial al orașului sau o zonă rezidențială mai mare ca massíve.,
Istorie și usageEdit
Superblocks, în America de Nord, Regatul Unit, și AustraliaEdit
Un pătrat km superblock sector în Milton Keynes încadrată de drumuri principale pe o grilă de configurare. Rețeaua rutieră din cadrul sectorului folosește mort-end străzile completate de biciclete și căi pietonale care leagă întregul sector și dincolo
Stuyvesant Town rutiere și de cale plan de rețea arată buclă străzi și conectarea căi prin spațiul deschis., Este un exemplu al conceptului de superblock și al ideii de ” permeabilitate filtrată.”
Superblocurile au fost populare în timpul dezvoltării suburbane auto-centrice de la începutul și mijlocul secolului 20. Ele au apărut din idei moderniste în arhitectură și planificare urbană. Planificarea s-a bazat apoi pe distanța și viteza scalelor pentru automobile și a redus modurile pietonale și cicliste, ca vehicule de transport învechite., Un superblock este mult mai mare decât un bloc tradițional al orașului, cu un regres mai mare pentru clădiri și este de obicei delimitat de rute distanțate, de mare viteză, arteriale sau circulante, mai degrabă decât de străzile locale. Superblocurile se găsesc adesea în suburbii sau orașe planificate sau sunt rezultatul reînnoirii urbane de la mijlocul secolului XX, în care o ierarhie stradală a înlocuit grila tradițională. Într-o zonă rezidențială a unei suburbii, interiorul superblocului este de obicei deservit de străzi moarte sau cu buclă., Străzile discontinue au servit automobilului, deoarece distanțele mai lungi și combustibilul suplimentar necesar pentru a merge între destinații nu erau preocupări, dar la scara pietonală, discontinuitatea drumurilor s-a adăugat la distanța care trebuie parcursă. Discontinuitatea din interiorul superblock-ului a forțat dependența de automobile, a descurajat mersul pe jos și a forțat mai mult trafic pe cele mai puține străzi continue. Această cerere crescută pentru străzi, ceea ce a dus în cele din urmă la străzi cu mai multe benzi de călătorie adăugate pentru mașini și a făcut mai dificil pentru orice pieton să traverseze astfel de străzi., În acest fel, superblocurile au tăiat orașul în unități izolate, au extins dominația automobilelor și au făcut imposibilă pietonilor și bicicliștilor să ajungă oriunde în afara superblocului. Superblocurile pot fi găsite și în zonele centrale ale orașului, unde sunt mai des asociate cu utilizări instituționale, educaționale, recreative și corporative, mai degrabă decât rezidențiale.,Planificatorul urban Clarence Perry a susținut utilizarea superblocurilor și a ideilor conexe în planul său „neighborhood unit”, care urmărea să organizeze spațiul într-un mod mai „pietonal” și să ofere piețe deschise și alte spații pentru ca locuitorii să socializeze. Planificatorii, astăzi, știu acum că discontinuitatea stradală și drumurile cu mai multe benzi asociate cu superblocuri au provocat declinul utilizării pietonilor și bicicletelor peste tot cu modelul „extins”. Blocul urban tradițional difuza traficul auto pe mai multe drumuri mai înguste la viteze mai mici., Această rețea mai bine conectată de drumuri mai înguste a permis mai bine să înflorească tărâmurile pietonale și cicliste. Superblock-ul, la scara potrivită doar pentru automobile, și nu pentru pietoni, a fost mijlocul pentru dominația finală a automobilelor până la sfârșitul secolului XX. Aceeași intenție de a facilita mișcarea pietonilor și socializarea este surprinsă de un design conceptual influent din 1989 al unui buzunar pietonal (vezi diagrama). Este, în mod similar, un superblock compus din nouă blocuri normale ale orașului grupate în jurul unei stații de cale ferată ușoară și a unui spațiu deschis central., Modelul său de circulație constă în principal dintr-o rețea pietonală densă, care este complementară, dar independentă de rețeaua auto. Accesul cu mașina este asigurat prin intermediul a trei bucle. Acest superblock diferă de conceptul lui Perry prin faptul că face imposibil ca mașinile să-l traverseze mai degrabă decât foarte dificil; este impermeabil la mașină.în anii 1930, superblocurile erau adesea folosite în proiectele de locuințe publice de reînnoire urbană din orașele americane. În utilizarea superblocurilor, proiectele de locuințe au vizat eliminarea aleilor din spate, care erau adesea asociate cu condițiile de mahala.,
Superblocurile sunt de asemenea utilizate atunci când unitățile funcționale, cum ar fi șantierele feroviare sau șantierele navale, moștenite din secolele 19 și începutul secolului 20, sunt prea mari pentru a se încadra într-un bloc mediu al orașului. O funcție contemporană care reflectă practicile antice care necesită, de asemenea, mai mari decât blocurile tipice este stadionul sau arena sportivă. La fel ca Colosseumul din Roma antică, complexele sportive necesită superblocuri. Stadionul Providence Park din Portland, de exemplu, ocupă patru blocuri normale ale orașului, la fel ca și Coliseumul Greensboro la fel de mare din Carolina de Nord., Alte contemporan instituții, unități sau funcții care folosesc superblocks sunt: primarii, ca Guvernul de Centru, Boston si Toronto City Hall; regionale spitale generale sau specializate, centre medicale; centre expoziționale și târguri, cum ar fi Expoziția Loc în Toronto și Boston Convention and Exhibition Center; și centru închis Mall-uri, cum ar fi Eaton Centre din Toronto, ecou mare prin galerii secolului al 19-lea. Complexele culturale, cum ar fi Lincoln Center din New York City, ocupă adesea un superblock realizat prin consolidarea blocurilor obișnuite ale orașului., Un utilizator recent superblock este centrul de distribuție a mărfurilor, care poate varia în zona de la unu la zece blocuri de oraș.cu toate acestea, cele mai mari superblocuri din orașele contemporane sunt folosite de campusuri universitare și universitare, cum ar fi Massachusetts Institute of Technology, Universitatea Illinois din Chicago, City College of New York, Columbia University și Universitatea Alberta Din Edmonton., Impactul „campusului” asupra structurii blocului orașului este destul de proeminent, în special în orașele universitare mici, cum ar fi Waterloo, Ontario sau Ithaca, New York, unde superblock-ul Universității contează pentru o parte considerabilă din suprafața totală a orașului. Campusurile, în general, sunt medii complet walkable și sociabile în structura superblock. În unele campusuri universitare, rețeaua extinsă și exclusivă de trasee pietonale de la grade este completată cu căi de mai jos. Noii urbaniști ar susține că separarea modurilor de circulație ucide în mod eficient interacțiunea socială care susține zonele urbane.,
utilizatori Suplimentari de superblock concept sunt mari naționale sau multinaționale corporațiile care a construit campusuri în la sfârșitul anilor 1900 și 2000. Exemple de superblock campusuri includ Google din Mountain View, California; și Mere și Hewlett-Packard în San Jose, California. Un alt bine-cunoscut comerciale superblock este World Trade Center din New York, unde mai multe străzi din Manhattan downtown grid au fost eliminate și de-mapate pentru a face loc pentru centru.,
modele complicate superblock implementate în cartierul Troieschyna (Kiev, Ucraina).agențiile sociale și de locuințe din SUA, Canada și Marea Britanie au folosit modelul superblock pentru proiecte mari de locuințe, cum ar fi Regent Park din Toronto și Benny Farm din Montreal, Canada. În New York City, piața privată a orașului Stuyvesant, Superblock-ul de dezvoltare rezidențială ocupă aproximativ 18 blocuri normale ale orașului și oferă un mare spațiu verde pentru locuitorii și vecinii săi., Folosește crescent (bucla), mai degrabă decât într-o fundătură străzi în interiorul superblock și o rețea extinsă de căi, care oferă conectivitate în bloc și la zonele învecinate (a se vedea desenul).în cazul în care superblock-ul este utilizat pentru proiecte de locuințe precum Orașul Stuyvesant, avantajele căutate sunt o separare îmbunătățită a circulației vehiculelor și pietonilor, o liniște sporită și un risc redus de accidente în cartier. În 2003, Vauban (o suburbie feroviară din Freiburg, Germania) a fost construit cu obiective similare., Structura sa constă în principal dintr-un superblock cu o coloană pietonală centrală și câteva străzi înguste cu buclă și moarte. Noul oraș britanic Milton Keynes este construit în jurul unei rețele de superblocuri pătrate de un kilometru (vezi desenul).Superblocurile au fost propuse ca o soluție potențială pentru prioritizarea spațiului rutier și creșterea fluxurilor pietonale în CBD din Melbourne, Australia., City of Melbourne 2018 Transport Discussion Paper: City Space sugerează, pe baza exemplului Superilles din Barcelona, că „”Superblocks” ar putea fi aplicate în Melbourne pentru a face străzile din orașul central mai sigure, mai ecologice, mai incluzive și mai vibrante.,”
Barcelona e super·illesEdit
vederi Aeriene ale superilles în Eixample, Barcelona
Un nou dezvoltat de comunitate în suburbie din Madrid, oferind superblocks
superblock concept a fost aplicat retroactiv în Barcelona, La Ribera și Gràcia raioane, care au atât un medievală a rețelei stradale înguste și neregulate străzi, din 1993., În aceste două cazuri a dus la o creștere a călătoriilor pe jos (peste 10%) și cu bicicleta (>15%) și într-un nivel mai ridicat de comerciale și de servicii activitate.
Superblocks, sau super * illes în catalană nativ, sunt acum suprapuse în districtul Eixample celebrul Ildefons Cerdà-proiectat sfârșitul secolului al 19-lea plan de rețea. Fiecare superilla cuprinde nouă blocuri de oraș, sau illes, în care fluxurile de trafic intern au fost modificate pentru a interzice prin trafic, și limitele de viteză pe drumurile interne reduse., După introducerea unui superilla dintr-un perimetru rutier, vehiculele sunt doar posibilitatea de a ocoli un bloc de oraș și a reveni la același perimetru drum din nou, în sensul că accesul local la garaje și întreprinderi este menținută, dar ceea ce face imposibil să taie până la partea cealaltă. Limitele de viteză au fost, de asemenea, reduse la 20 km/h inițial. S-a estimat că acest lucru ar putea fi pus în aplicare la nivel de oraș pentru mai puțin de 20 de milioane de euro, pur și simplu prin schimbarea semnalelor de trafic.se planifică reducerea în continuare a vitezei la 10 km/h și eliminarea parcării pe stradă prin construirea mai multor parcări în afara străzii., Acest lucru este destinat să facă străzile interne mai sigure pentru pietoni și să creeze mai mult spațiu pentru jocuri, sport și activități culturale, cum ar fi cinematografele în aer liber.conceptul a fost inițial stimulat de o reproiectare a rețelei de autobuze a orașului care a consolidat rutele de autobuz într-o rețea ortogonală mai simplă, cu servicii mai frecvente. Cu multe străzi eliberate de autobuze ca rezultat, iar ideea a fost formulată pentru a crea superilles pentru a reduce traficul, a reduce nivelurile ridicate de poluare a aerului și a zgomotului din oraș și a realoca spațiul pietonilor și bicicliștilor., Superilles au fost întâmpinați cu critici și rezistență din partea unor rezidenți, care s-au plâns de distanța crescută dramatic pentru unele călătorii cu mașina scurte anterior și de traficul crescut pe drumurile perimetrului arterial.
Superblocks în JapanEdit
Superblocks au fost predominante modul de utilizare a terenurilor urbane de planificare în Japonia, chiar și fiind descris ca „sine qua non a Japonez de design urban”, prezent în toate mijlocii și mari orașe Japoneze într-o mai mare sau mai mică măsură., Orașele sunt de obicei aranjate în jurul unui sistem de drumuri arteriale largi, adesea aproximând o rețea și flancate de trotuare generoase și o rețea ortogonală de străzi interne înguste, care funcționează în mod normal ca zone comune fără trotuare. Structura planului de rețea al orașelor japoneze, cum ar fi Kyoto și Nara, datează din secolul al optulea, care la rândul lor au fost derivate din modelele de rețea chinezești. Sistemul de superblocuri au fost create mai ales la începutul până la mijlocul secolului 20th prin lărgirea fizică a drumurilor arteriale, suprapunerea structurii supergrid și superblock într-un sens fizic., Acest lucru contrastează cu Barcelona model în care superblock model a fost impus prin a schimbat de semnalizare a traficului, mai degrabă decât fizic strada extindere. Au în continuare deosebire de Vest-auto-centrice modele descrise mai sus, deoarece acestea sunt de obicei caracterizate de foarte jos și a ciclu-posibilitatea de rețele de stradă, oferind de înaltă densitate utilizare mixtă de dezvoltare și susținută de foarte eficace și eficiente sisteme de transport public.,
Rezultat în mare parte din planificarea de controale, care link-ul de înălțimea unei clădiri cu lățime strada, Japoneză superblocks sunt de obicei caracterizate de o coajă tare de clădiri înalte cu utilizări comerciale de-a lungul perimetrului șosele, cu galbenusul moale’ de low-creștere rezidențial în centrul orașului.,
structura spațială a superblocks poate fi, de asemenea, analizate, pe o taxonomie detaliate de Barrie Shelton, prin clasificarea de drumuri ca „global”, fiind arterial drumuri care asigură eco-city, „local” de drumuri, care oferă acces local la clădiri în superblock, și ‘glocal’ drumuri, care pot traversa întregul superblock, permițând prin călătorie, și, în multe cazuri, în țara vecină, superblocks. Cu toate acestea, drumurile glocale diferă de drumurile globale, prin faptul că sunt înguste, au limite de viteză mai mici și nu fac parte din structura „supergrid”., Shelton descrie, de asemenea, trotuarele drumurilor arteriale globale ca funcționând ca străzi în sine sau „străzi trotuare”, funcționând într-o manieră similară străzilor locale.
Sub-structurămodificare
Aceeași diagramă de prima ilustrare (vezi introducerea), consolidarea „străzi fără trotuare”, pliază de mici de pe linia verde. Acestea sunt, cu Aleea interioară și trotuarele, sub-structurile blocului orașului.,într-o perspectivă de geoprocesare există două modalități complementare de modelare a blocurilor orașului:
- cu trotuare: folosind o reprezentare geometrică directă a conceptului obișnuit de blocuri de oraș. Nu numai trotuare, ci și alei interioare, grădini comune etc. Unele părți ale străzii, cum ar fi o stradă verde, izolată și fără lot aferent, pot fi, de asemenea, reprezentate ca un bloc fără trotuare.
- fără trotuare: reprezentat de poligon obținut prin granița externă a Uniunii unui set de terenuri ating (ilustrație opusă).,întotdeauna un bloc fără trotuare se află într-un bloc cu trotuare. Scăderea geometrică a unui bloc fără trotuare din blocul cu trotuare, conține trotuarul, aleea și orice altă sub-structură non-lot.un bloc perimetral este un tip de bloc de oraș care este construit pe toate laturile care înconjoară un spațiu central care este semi-privat. Acestea pot conține un amestec de utilizări, cu funcții comerciale sau de vânzare cu amănuntul la parter., Blocurile perimetrale sunt o componentă cheie a multor orașe europene și sunt o formă urbană care permite realizarea unor densități urbane foarte mari fără clădiri înalte.
