Controlor de trafic aerian

în Plus, poziția de controlor de trafic aerian necesită unele dintre cele mai stricte medicale și psihice necesare pentru orice profesie din lume; condiții cum ar fi diabetul zaharat, epilepsie, boli de inima, si multe tulburări mentale (de ex., depresie, ADHD, tulburare bipolară, un istoric de abuz de droguri) aproape întotdeauna descalifica oamenii de la obținerea certificării medicale de la supravegherea autorității aviației. Aproape universal, controlorii sunt supuși unor examene medicale și mentale rigide pentru a asigura siguranța în sistemul de trafic aerian., În Statele Unite, de exemplu, toți controlorii de trafic aerian trebuie să ia și să treacă un inventar de personalitate multifazică din Minnesota înainte de a fi angajați de Administrația Federală a Aviației. Condiții precum hipertensiunea arterială, deși nu descalifică, sunt luate în serios și trebuie monitorizate cu examene medicale de către medici certificați. Controlorii trebuie să ia măsuri de precauție pentru a rămâne sănătoși și pentru a evita anumite medicamente care sunt interzise pentru ei. Multe medicamente aprobate de US Food and Drug Administration (FDA), cum ar fi antidepresivele SSRI și benzodiazepinele, sunt interzise., Aproape universal, controlorii stagiari încep să lucreze în cei douăzeci de ani și se retrag în anii cincizeci. Acest lucru se datorează unei cerințe FAA ca stagiarii să-și înceapă formarea la Academie cel târziu la 31 de ani și să se confrunte cu pensionarea obligatorie la vârsta de 56 de ani. Cu toate acestea, controlorii de trafic aerian militari pensionari se pot califica pentru numire după împlinirea vârstei de 31 de ani.,Comunicarea este o parte vitală a lucrării: controlorii sunt instruiți să se concentreze asupra cuvintelor exacte pe care le vorbesc piloții și alți controlori, deoarece o singură neînțelegere cu privire la nivelurile de altitudine sau numerele pistei poate avea consecințe tragice. Controlorii comunică cu piloții aeronavelor folosind un sistem de radiotelefonie push-to-talk care are multe probleme asociate, cum ar fi faptul că o singură transmisie poate fi făcută pe o frecvență la un moment dat și poate fuziona sau bloca reciproc și să devină neinteligibil.,deși limbile locale sunt utilizate în comunicațiile ATC, limba implicită a aviației la nivel mondial este engleza aviației. Controlorii care nu vorbesc engleza ca primă limbă sunt, în general, de așteptat să arate un anumit nivel minim de competență.,

Zona sau en routeEdit

Zona controlere sunt responsabile pentru siguranța aeronavelor la altitudini mai mari, în fazei de zbor pe rută de zbor din jur aglomerate aeroporturi și spațiul aerian. Controlorii de zonă pot gestiona, de asemenea, aeronave la altitudini mai mici, precum și traficul aerian în jurul aeroporturilor mici care nu au propriile turnuri sau controlere de apropiere., În majoritatea națiunilor, ele sunt cunoscute sub numele de „zonă”, „pe drum” sau, colocvial în SUA, „controlori de centru”. Controlorii de zonă sunt responsabili pentru anumite sectoare ale blocurilor 3D de spațiu aerian cu dimensiuni definite. Fiecare sector este gestionat de cel puțin un controler de zonă, cunoscut sub numele de controler „r-side” care gestionează comunicațiile radio. În timpul perioadelor mai aglomerate de trafic, poate exista, de asemenea, un al doilea controler de zonă, cunoscut sub numele de „D-side”, atribuit aceleiași zone pentru a ajuta controlerul de zonă R-side., Acest lucru se poate face cu sau fără utilizarea radarului: radarul permite unui sector să gestioneze mult mai mult trafic; cu toate acestea, controlul procedural este utilizat în multe zone în care nivelurile de trafic nu justifică radarul sau instalarea radarului nu este fezabilă, cum ar fi peste oceane.în Statele Unite, controlorii de rută lucrează la centrele de control al traficului aerian sau la ARTCCs. În alte țări, controlorii de zonă lucrează în centre de control zonal, controlând aeronave de rută la nivel înalt sau centre de control terminal, care controlează aeronavele care urcă sau coboară către grupuri majore de aeroporturi.,

aerodromul sau turnuledit

controlerele de aerodrom sau turn controlează aeronavele în imediata vecinătate a aeroportului și utilizează observarea vizuală din turnul aeroportului. Spațiul aerian al turnului este adesea o rază de 5 mile marine (9,3 km) în jurul aeroportului, dar poate varia foarte mult ca mărime și formă, în funcție de configurația și volumul traficului.,

pozițiile turnului sunt de obicei împărțite în mai multe poziții diferite, cum ar fi datele de zbor / livrarea Clearance-ului, controlul la sol și controlul Local (cunoscut sub numele de turn de către piloți); la instalațiile mai ocupate, poate fi necesară o poziție limitată de control al apropierii radar.

rolurile pozițiilor sunt;

• Flight Data / Clearance Delivery: emite autorizații IFR pentru planul de zbor, obține coduri squawk pentru aeronavele VFR, ajută la coordonarea pentru GC/LC și reduce ATIS (vremea). FD / CD este cunoscut în mod obișnuit în profesia de secretar al turnului.,
• sol: emite instrucțiuni de taxi și autorizează mișcările aeronavelor / vehiculelor pe aeroport, cu excepția pistei(pistelor) active; controlorii nu sunt responsabili pentru mișcarea aeronavelor pe rampe sau în alte zone care nu se mișcă desemnate.
• Local (Tower): emite instrucțiuni de decolare și aterizare/autorizații și autorizează mișcările aeronavelor/vehiculelor pe sau peste piste.
• abordare: emite instrucțiuni pentru aeronavele care intenționează să aterizeze la aeroport., Aceasta implică vectorizarea aeronavelor într-o manieră sigură, ordonată și rapidă și, dacă este necesar, stivuirea aeronavei la altitudini diferite de exploatație.

Civil/militar – publice/privateEdit

cele Mai multe țări forțelor armate angajeze controlori de trafic aerian, de multe ori, în cele mai multe dacă nu toate ramurile de forțe. Deși termenii reali variază de la o țară la alta, controlorii sunt de obicei înscriși.în unele țări, tot controlul traficului aerian este efectuat de militari., În alte țări, controlorii militari sunt responsabili exclusiv pentru spațiul aerian militar și bazele aeriene; controlorii civili mențin spațiul aerian pentru traficul civil și aeroporturile civile. Din punct de vedere istoric, în majoritatea țărilor, aceasta făcea parte din guvern, iar controlorii erau funcționari publici. Cu toate acestea, multe țări și-au privatizat parțial sau integral sistemele de control al traficului aerian; altele încearcă să facă același lucru.licențierea controlorilor de trafic aerian civil este standardizată printr-un acord internațional prin OACI., Multe țări au școli, academii sau colegii de Control al traficului aerian, adesea operate de furnizorul actual de servicii de trafic aerian din țara respectivă, dar uneori în mod privat. Aceste instituții sunt structurate pentru a oferi instruire persoanelor fără experiență prealabilă în domeniul controlului traficului aerian. La finalizarea pregătirii academice, absolventului i se va acorda o licență de Control al traficului aerian, care va include unul sau mai multe calificative. Acestea sunt sub-calificări care denotă disciplina sau disciplinele de control al traficului aerian în care persoana a fost instruită., OACI definește cinci astfel de evaluări: zonă (procedurală), Radar de zonă, abordare (procedurală), Radar de apropiere și aerodrom. În Statele Unite, controlorii se pot antrena în mai multe specialități similare: Tower, Ground-Controlled Approach (GCA), Terminal Radar Control sau En route Control (atât radar cât și non-radar). Această fază de formare durează între 6 luni și câțiva ani.,ori de câte ori un controlor de trafic aerian este detașat într-o unitate nouă sau începe să lucreze într-un sector nou dintr-o anumită unitate, acesta trebuie să urmeze o perioadă de instruire cu privire la procedurile specifice unității și/sau sectorului respectiv. Majoritatea acestui training este de făcut într-o poziție de control aeronave reale și este numit Instruirea la locul de Muncă (OJT), cu un complet calificat și instruit mentorul sau Formare la locul de Muncă Instructor (OJTI), de asemenea, ‘conectat în poziția de a oferi îndrumare și gata să preia într-o secundă ar trebui să devină necesară., Durata acestei faze de formare variază de la o chestiune de luni la ani, în funcție de complexitatea sectorului.numai după ce o persoană a trecut toate aceste etape de formare li se va permite să controleze o poziție singură.

modele de Lucruedit

De obicei, controlerele funcționează „pe poziție” timp de 90 până la 120 de minute, urmate de o pauză de 30 de minute. Cu excepția aeroporturilor mai silențioase, controlul traficului aerian este un loc de muncă de 24 de ore și 365 de zile pe an, unde controlorii lucrează de obicei ture rotative, inclusiv nopți, weekend-uri și sărbători legale. Acestea sunt de obicei setate cu 28 de zile în avans., În multe țări, structura modelelor de schimbare a controlorilor este reglementată pentru a permite un timp liber adecvat. În Marea Britanie, cel mai comun model este de două dimineți, două după-amieze târzii și două seri/nopți urmate de o pauză de patru zile.în cazul NATS, vârsta minimă pentru a începe cererea și formarea este de 18 ani, în timp ce vârsta obligatorie de pensionare este de 56 de ani. Dacă un tânăr de 18 ani se alătură și are succes, atunci va trebui să fie postat la un curs de zonă care să se asigure că au 21 de ani la absolvire, deci suficient de vechi pentru a deține o licență radar.,multe țări reglementează orele de lucru pentru a se asigura că controlorii sunt capabili să rămână concentrați și eficienți. Cercetările au arătat că atunci când controlorii rămân „pe poziție” mai mult de două ore fără pauză, performanța se poate deteriora rapid, chiar și la niveluri scăzute de trafic. Prin urmare, multe reglementări naționale necesită pauze cel puțin o dată la două ore. Sylvia Noble Tesh a documentat stresul și provocările cu care se confruntă controlorii de trafic aerian în studiul său din 1984 „the politics of stress: the case of air traffic control.,”publicat în Jurnalul Internațional al serviciilor de sănătate.în ciuda anilor de efort și a miliardelor de dolari cheltuiți pentru software-ul de calculator conceput pentru a ajuta la controlul traficului aerian, succesul s-a limitat în mare măsură la îmbunătățirea instrumentelor aflate la dispoziția controlorilor, cum ar fi radarul îmbunătățit de calculator., Este probabil ca în următoarele decenii, tehnologia viitoare să facă controlerul mai mult un manager de sisteme care să supravegheze deciziile luate de sistemele automatizate și să intervină manual pentru a rezolva situații care nu sunt gestionate bine de computere, mai degrabă decât să fie automatizate din existență cu totul.

cu toate acestea, există probleme prevăzute cu tehnologia care, în mod normal, scoate controlorul din bucla de decizie, dar necesită controlorul să se retragă pentru a controla situațiile excepționale: controlul traficului aerian este o abilitate care trebuie menținută la curent prin practica obișnuită., Acest lucru în sine se poate dovedi a fi cel mai mare obstacol în calea introducerii sistemelor de control al traficului aerian extrem de automatizate.acceptarea sau disponibilitatea utilizatorului de a utiliza o astfel de tehnologie este un alt aspect important pe care Furnizorii de servicii aeriene trebuie să îl ia în considerare înainte de implementarea oricărei noi tehnologii. Într-un studiu recent cu peste 500 de controlorii de trafic aerian din întreaga lume, Bekier si colegii sai au descoperit că, odată ce accent de luare a deciziilor schimburi de controlor de trafic aerian, suport pentru tehnologia scade dramatic., În mod surprinzător, au constatat, de asemenea, că controlorii de trafic aerian se bucură de sarcinile de bază ale rolului lor: și anume, detectarea și soluționarea conflictelor.