Electronic acționat Supapa EGR pentru VW BMN motor
În motoare diesel moderne, EGR gaz este, de obicei, răcit cu un schimbător de căldură pentru a permite introducerea de o masă mai mare de gaze recirculate. Cu toate acestea, există modele EGR neacoperite, adesea denumite recircularea gazelor fierbinți (HGR)., Spre deosebire de motoarele cu aprindere prin scânteie, motoarele diesel nu sunt limitate de necesitatea unei învecinate flamefront; în plus, deoarece motoarele diesel întotdeauna funcționează cu exces de aer, vor beneficia de EGR rate cât mai mare de 50% (la ralanti, atunci când există de altfel un mare exces de aer) în controlul NU
x emisiilor. Evacuarea recirculată înapoi în cilindru poate crește uzura motorului, deoarece particulele de carbon suflă prin inelele pistonului și în ulei.deoarece dizelele moderne au adesea o accelerație, EGR poate reduce nevoia de accelerare eliminând pierderile în același mod în care o face pentru motoarele SI., Reducerea reducerii reduce, de asemenea, problema cu aspirarea uleiului de motor pe lângă inelele pistonului în cilindru, provocând depuneri de carbon acolo. Gazul de eșapament—în mare parte azot, dioxid de carbon și vapori de apă—are o căldură specifică mai mare decât aerul, deci servește în continuare la scăderea temperaturilor maxime de ardere. Cu toate acestea, adăugarea EGR la un diesel reduce raportul termic specific al gazelor de ardere în cursa de putere. Aceasta reduce cantitatea de putere care poate fi extrasă de piston. De asemenea, EGR tinde să reducă cantitatea de combustibil ars în cursa de putere., Acest lucru este evident prin creșterea emisiilor de particule care corespunde unei creșteri a EGR.
particulele (în principal carbonul) care nu sunt arse în cursa de putere este energia irosită. Reglementările mai stricte privind particulele în suspensie (PM) impun introducerea unor controale suplimentare ale emisiilor pentru a compensa creșterile emisiilor de PM cauzate de EGR. Cel mai frecvent este un filtru de particule diesel (DPF) în sistemul de evacuare care curăță evacuarea, dar provoacă o reducere constantă minoră a eficienței combustibilului datorită contrapresiunii create., Componenta de dioxid de azot a emisiilor NO
x este oxidantul principal al funinginii capturate în DPF la temperaturi normale de funcționare. Acest proces este cunoscut sub numele de regenerare pasivă. Creșterea ratelor EGR determină regenerarea pasivă să fie mai puțin eficientă în gestionarea încărcării PM în DPF. Acest lucru necesită regenerarea activă periodică a DPF prin arderea combustibilului diesel în catalizatorul de oxidare pentru a crește semnificativ temperaturile gazelor de eșapament prin DPF până la punctul în care PM este ars rapid de oxigenul rezidual din evacuare.,prin alimentarea gazelor de eșapament cu oxigen mai mic în admisie, sistemele diesel EGR scad temperatura de ardere, reducând emisiile de NO
x . Acest lucru face ca arderea să fie mai puțin eficientă, compromițând economia și puterea. Sistemul de admisie normal „uscat” al unui motor diesel este acum supus murdăririi de funingine, combustibil nears și ulei în sângerarea EGR, ceea ce are un efect redus asupra fluxului de aer. Cu toate acestea, atunci când sunt combinate cu vapori de ulei dintr-un sistem pozitiv de ventilație a carterului (PCV), poate provoca acumularea de gudron lipicios în galeria de admisie și supape., De asemenea, poate provoca probleme cu componente, cum ar fi clapete de vârtej, acolo unde sunt montate. Diesel EGR crește, de asemenea, producția de funingine, deși acest lucru a fost mascat în SUA prin introducerea simultană a DPFs. Sistemele EGR pot adăuga, de asemenea, contaminanți abrazivi și pot crește aciditatea uleiului de motor, ceea ce la rândul său poate reduce longevitatea motorului.deși producătorii de motoare au refuzat să elibereze detalii despre efectul EGR asupra economiei de combustibil, reglementările EPA din 2002 care au dus la introducerea EGR răcit au fost asociate cu o scădere de 3% a eficienței motorului, secționare o tendință de a .5% o creștere an.
