Nella battaglia di Balaclava del 1854 durante la guerra di Crimea, alla cavalleria britannica fu ordinato di attaccare le brigate di artiglieria zariste in ritirata. Con il tempo l ” ordine a cascata lungo la catena di comando, però, ha mal indirizzato i cavalieri britannici in una grandinata di fuoco da cannoni russi. La debacle causò un furore in Inghilterra, e ispirò Alfred, Lord Tennyson, a scrivere “Charge of the Light Brigade”, con il suo triste ritornello: Nella valle della Morte cavalcò i seicento.,
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Poco più di un secolo dopo, qualcosa di simile infame carica è stata eseguita in abito moderno, questa volta con gli aerei, e con le armi russe nascoste nelle foreste del Vietnam del Nord. E questa volta l’azione non è stata completata in un solo giorno, ma si è ripetuta, ogni mattina e pomeriggio, tempo e politica permettendo, per più di tre anni. Carica della Brigata Leggera, incontra Groundhog Day.
Il Republic F-105 Thunderchief, l’aereo principale coinvolto nel dramma, non era mai stato destinato a svolgere il ruolo di bombardiere strategico., Piuttosto, era stato creato per fare un singolo attacco nucleare di basso livello-per usare il suo potente pungiglione una volta, poi morire, come un’ape.
Nel gennaio 1952, la U. S. Air Force era alla ricerca di un tale aereo, uno che potrebbe penetrare il territorio nemico e prendere basi militari con armi convenzionali e atomiche. All’impianto di Farmingdale, a Long Island, di Republic Aviation, un aereo del genere stava già prendendo forma come Progetto avanzato 63 sotto il leggendario designer russo Alexander Kartveli. La Republic Aviation si aggiudicò il contratto e l’YF-105A volò per la prima volta il 22 ottobre 1955.,
L’F-105 sembra essersi accretato attorno alla singola bomba termonucleare Mk-28 che avrebbe trasportato in una fusoliera. Circa le dimensioni di uno scaldabagno mansion-grade, l’arma potrebbe fornire qualsiasi cosa, da 10 kilotoni a più di un megaton di potenza esplosiva. Il team di progettazione della Repubblica ha preso la fusoliera tubolare della società F-84, un cacciabombardiere ampiamente utilizzato nella guerra di Corea, e gli ha dato un pizzico di area-regola in vita per migliorare il comportamento transonico di quello che sarebbe diventato un Mach 2-plus aereo., Le prese alari furono spazzate in avanti per evitare lo stallo del motore e un nuovo turbogetto Whitney J-75 sostituì il J-71 proposto. In un’epoca in cui le armi erano così 1950, rispetto ai missili, qualcuno ha aggiunto un Gatling da 20 mm nel naso del Thunderchief.
Nel 1957, un anno prima che l’F-105 entrasse in servizio, l’Air Force fece aggiornare Republic con una nuova elettronica di navigazione e un radar per le operazioni per tutte le stagioni, un sistema di controllo del fuoco e una versione più potente del motore J-75. I cambiamenti hanno prodotto l’F-105D completamente evoluto e a forma di stiletto., Le ali spazzate a 45 gradi del velivolo misuravano, da punta a punta, non abbastanza 35 piedi—circa lo stesso di un Piper J-3. Ma non era una piccola cosa. Lo stabilizzatore verticale del -105 torreggiava a 19 piedi dal suolo, circa l’altezza della pugnalata verticale di un Boeing B-17G Flying Fortress, e la sua fusoliera era solo circa 10 piedi più corta di quella del Forte, rendendo l’F-105D il più grande aereo a reazione monomotore mai inviato in guerra.
Con un po ‘ di clamore, il modello D entrò in servizio nel settembre 1960., un giornalista del New York Times ha scritto: “L’Air Force considera il Thunderchief il più devastante sistema di distruzione mai controllato da un solo uomo.”Di conseguenza, solo i piloti di caccia ad alta tempo sono stati inviati a Nellis Air Force Base in Nevada per imparare a maneggiare quel potere. “Dovevi avere mille ore prima che ti lasciassero volare la cosa”, ricorda Michael Cooper, un laureato di Nellis. Aveva vinto le sue ali nel 1955 e aveva volato con gli F-100 nordamericani. ” Siamo passati ai-105 nell’estate del ’63. Sono andato giù a Mobile, in Alabama, e ho preso un aereo nuovo di zecca. L’ho portato a casa.,”Cooper ricorda ancora il numero di serie, 62-4372. L’aereo volò fino al 1980, quando si schiantò durante un’esercitazione NATO in Danimarca.
“E’ stato un grande aereo,” dice Cooper. “Non molto di un combattente. Ma era molto più veloce di ogni altra cosa. Gli F-4 della Marina, volavamo proprio attraverso le loro formazioni, ” chiudendo da dietro.
Secondo Thunderchief pilota Michael Brazelton, il caccia pesante potrebbe fare “860 nodi sul ponte, ben al di sopra della velocità del suono. Problemi con andare così veloce così basso è che il baldacchino inizia a sciogliersi., Avevamo una doppia tettoia, con refrigerante tra gli strati.”
Prestazioni grezze a parte, il Thunderchief era “un aereo piuttosto sorprendente”, dice Ed Rasimus, che ha seguito una lezione successiva a Nellis. “Abbiamo usato per fare un profilo nucleare . C’era una modalità radar che si poteva volare a 500 piedi. Gear e flaps up, ci si impegna il pilota automatico, impostare evitamento del terreno, volare 400 miglia, consegnare un’arma nucleare su un bersaglio, e prendere il bastone indietro a 200 piedi sul finale.”
I Nellis grad furono mandati in prima linea che separavano Est e Ovest., Alcuni andarono alle basi di Bitburg e Spangdahlem, Germania ovest, altri furono assegnati alla base aerea di Yokota in Giappone. Dalle basi in Germania e alla Kadena Air Base di Okinawa e Osan, Corea del Sud, i piloti hanno iniziato a stare in allerta, armi nucleari infilate nelle baie delle bombe dei loro aerei o appese ai piloni delle ali, aspettando che arrivasse il terribile momento.
Il momento non è mai arrivato. Il destino aveva qualcos’altro in serbo per i Thunderchiefs e gli uomini che li hanno pilotati.
Nelle notti del 2 e 4 agosto 1964, due U. S., i cacciatorpediniere Maddox e Turner Joy riportarono un attacco da parte delle torpediniere nordvietnamite. Esattamente ciò che è accaduto è stato discusso per una generazione, ma, se reale o artificiosa, questo è diventato l’incidente del Golfo del Tonchino, e una chiamata alla guerra.
