El 717 conserva el cinco al día, sentado en uno de los DC-9.
BackgroundEdit
Douglas Aircraft lanzó el DC-9, un compañero de corto alcance para su mayor DC-8 de cuatro motores en 1963. El DC-9 era un diseño completamente nuevo, usando dos motores turbofán Pratt & Whitney JT8D montados en el fuselaje trasero; un ala pequeña y eficiente; y una cola en T. El primer vuelo del DC-9 fue en 1965 y entró en servicio a finales de ese año. Cuando la producción terminó en 1982, se habían producido un total de 976 DC-9.,
La serie McDonnell Douglas MD-80, la segunda generación del DC-9, comenzó el servicio aéreo en 1980. Era un DC-9-50 alargado con un mayor peso máximo de despegue (MTOW) y mayor capacidad de combustible, así como motores de la serie Pratt y Whitney JT8D-200 de próxima generación y un diseño de ala mejorado. Entre 1980 y 1999 se entregaron 1.191 MD-80.
el MD-90 fue desarrollado a partir de la serie MD-80. Fue lanzado en 1989 y voló por primera vez en 1993., El MD-90 era más largo y presentaba una cabina de vidrio (instrumentación electrónica) y motores IAE V2525-D5 más potentes, silenciosos y de bajo consumo de combustible, con la opción de actualizar a un motor IAE V2528. Se entregaron un total de 116 aviones MD-90.
MD-95EDITAR
el MD-95 remonta su historia a 1983 cuando McDonnell Douglas esbozó un estudio llamado DC-9-90., Durante la década de 1980, cuando la producción de la familia DC-9 se alejó de la serie 30 más pequeña hacia las variantes Super 80 más grandes (más tarde redesignadas MD-80), McDonnell Douglas propuso una versión más pequeña del DC-9 para llenar el vacío dejado por el DC-9-30. Apodado el DC-9-90, fue revelado en febrero de 1983 y iba a ser unos 25 pies 4 pulgadas (7,72 m) más corto que el DC-9-81, dándole una longitud total de 122 pies 6 pulgadas (37,34 m). El avión fue propuesto con una versión de empuje de 17.000 lbf (76 kN) del motor de la serie JT8D-200, aunque también se consideró el CFM International CFM56-3., Con capacidad para 117 pasajeros, el DC-9-90 iba a estar equipado con el ala del DC-9 con extensiones de punta de 2 pies (0,61 m), en lugar del Área aumentada más fuertemente modificada del MD-80. La aeronave tenía un diseño de gama de 1,430 nmi (2,648 km), con una opción para aumentar a 2,060 nmi (3,815 km), y un peso bruto de 112.000 libras (unos 51.000 kg).
el DC-9-90 fue diseñado para satisfacer las necesidades de la recientemente desregulada industria aérea estadounidense. Sin embargo, su desarrollo fue pospuesto por la recesión de principios del decenio de 1980., Cuando McDonnell Douglas desarrolló una versión más pequeña del MD-80, simplemente redujo el avión para crear el MD-87, en lugar de ofrecer un avión más ligero y de menor empuje que fuera más comparable al DC-9-30. Con su relativamente alto MTOW y potentes motores, el MD-87 se convirtió esencialmente en un avión de misión especial y no podía competir con los nuevos 100 plazas que entonces se desarrollaban. Aunque era un excelente avión para funciones especializadas, el MD-87 a menudo no se vendía por sí solo. Basándose en su factor común, las ventas se limitaron generalmente a los operadores de MD-80 existentes.,
en 1991, McDonnell Douglas reveló que nuevamente estaba considerando desarrollar una versión especializada de 100 asientos del MD-80, inicialmente llamada MD-87-105 (105 asientos). Iba a ser unos 8 pies (2,4 m) más corto que el MD-87, propulsado con motores en la clase de empuje de 16.000–17.000 lbf (71-76 kN). McDonnell Douglas, Pratt & Whitney, y la China National Aero-Technology Import Export Agency firmaron un memorando de entendimiento para desarrollar una versión de 105 asientos del MD-80., En el Paris Airshow de 1991, McDonnell Douglas anunció el desarrollo de un avión de 105 asientos, designado MD-95. El nuevo nombre fue seleccionado para reflejar el año previsto en que comenzarían las entregas. McDonnell Douglas ofreció por primera vez el MD-95 a la venta en 1994.
a principios de 1994, el MD-95 resurgió como similar al DC-9-30, su peso especificado, dimensiones y capacidad de combustible son casi idénticas. Los principales cambios incluyeron un fuselaje» encogido » de nuevo a 119 pies 4 pulgadas (36,37 m) de longitud (igual que el DC-9-30), y la reversión a la envergadura original del DC-9 de 93 pies 5 pulgadas (28,47 m)., En este momento, McDonnell Douglas dijo que esperaba que el MD-95 se convirtiera en una familia de aviones con la capacidad de aumentar el alcance y la capacidad de asientos. El MD-95 fue desarrollado para satisfacer la necesidad del mercado de reemplazar a los primeros DC-9, que se acercaban a los 30 años. El MD-95 fue una revisión completa, volviendo al diseño original del DC-9-30 y aplicando nuevos motores, cabina y otros sistemas más modernos.
en marzo de 1995, el cliente de McDonnell Douglas Scandinavian Airlines System (SAS) eligió el Boeing 737-600 para su 100 plazas sobre el MD-95. En octubre de 1995, estados UNIDOS, el nuevo participante y operador de bajo costo ValuJet firmó un pedido de 50 MD-95, más 50 opciones. El presidente de McDonnell Douglas, Harry Stonecipher, consideró que el lanzamiento de la producción del MD-95 sobre la base de este único pedido tenía poco riesgo, afirmando que los pedidos posteriores «tomarían un tiempo más». La orden ValuJet fue la única orden recibida durante unos dos años.
EnginesEdit
como se propuso por primera vez, el MD-95 iba a ser impulsado por un derivado de empuje de 16.500 lbf (73 kN) de la serie JT8D-200 con el Rolls-Royce tay 670 también considerado como una alternativa., Esto fue confirmado en enero de 1992, cuando Rolls-Royce y McDonnell Douglas firmaron un memorando de entendimiento sobre el MD-95 propulsado por Tay. McDonnell Douglas dijo que el proyecto MD-95 costaría solo una cantidad mínima para desarrollar, ya que era una rama directa del MD-90 impulsado por IAE.
durante 1993 McDonnell Douglas parecía estar favoreciendo un programa de extensión de vida del DC-9-30, bajo el nombre de programa DC-9x, para continuar su presencia en el mercado de 100-120 asientos, en lugar de concentrarse en el nuevo MD-95., En su evaluación de las mejoras del motor disponibles para el DC-9x, McDonnell Douglas encontró que el motor BMW Rolls-Royce BR700 era el candidato ideal, y el 23 de febrero de 1994 el BR700 fue seleccionado como el único motor para el avión de pasajeros.
sitio de producciónEditar
el Boeing 717 fue ensamblado en las instalaciones de la compañía en el Aeropuerto de Long Beach, California; las piezas vinieron de todo el mundo.,
McDonnell Douglas estaba planeando el montaje final del MD-95 que se llevaría a cabo en China, como una rama del programa Trunkliner, para el cual McDonnell Douglas había estado negociando tener hasta 150 MD-90 construidos en China. El contrato del MD-90 Trunkliner se finalizó en junio de 1992, pero el contrato era para un total de 40 aviones, incluyendo 20 MD-80T y 20-90t. El MD-80 ha sido construido bajo licencia en Shanghai desde la década de 1980, sin embargo, a principios de 1993, MDC dijo que estaba considerando sitios fuera de China, y más tarde estaba buscando ubicaciones alternativas para la línea de montaje. , En 1994, McDonnell Douglas buscó socios globales para compartir los costos de desarrollo. También comenzó la búsqueda de un sitio de montaje final de bajo costo. El grupo Halla en Corea Del Sur fue seleccionado para hacer las alas; Alenia de Italia, todo el fuselaje; Aerospace Industrial Development Corp.De Taiwán, la cola; ShinMaywa de Japón, el estabilizador horizontal; y una división de fabricación de Korean Air Lines, la nariz y la cabina.
El 8 de noviembre de 1994, McDonnell Douglas anunció que el montaje final sería retirado de la antigua planta de Douglas en el Aeropuerto de Long Beach, California., En su lugar, seleccionó una operación de modificaciones y mantenimiento, Dalfort Aviation en Dallas, Texas, para ensamblar el MD-95. A principios de 1995, la gerencia y los sindicatos de Long Beach llegaron a un acuerdo para mantener bajos los costos salariales durante la vida del programa MD-95 y McDonnell Douglas canceló el acuerdo preliminar con Dalfort.
Rebranding and marketingEdit
después de que McDonnell Douglas fuera adquirido por Boeing en agosto de 1997, la mayoría de los observadores de la industria esperaban que Boeing cancelara el desarrollo del MD-95. Sin embargo, Boeing decidió seguir adelante con el diseño bajo un nuevo nombre, Boeing 717., Si bien parecía que Boeing se había saltado la designación del modelo 717 cuando el 720 y el 727 siguieron al 707, el nombre 717 era el número de modelo de la compañía para el transporte militar C-135 Stratolifter y el avión cisterna KC-135 Stratotanker. 717 también se había utilizado para promover un diseño temprano del 720 a las aerolíneas antes de que se modificara para satisfacer las demandas del mercado. Un historiador de Boeing señala que el petrolero de la Fuerza Aérea fue designado » 717-100 «y el avión comercial designado»717-200». La falta de un uso generalizado del nombre 717 lo dejó disponible para cambiar la marca del MD-95.,
el primer 717 fue entregado a AirTran Airways en septiembre de 1999, y el último en mayo de 2006.
Al principio Boeing no tuvo más éxito vendiendo el 717 que McDonnell Douglas. Incluso el pedido original de 50 no era una certeza en el caótico mercado de aerolíneas de los Estados Unidos después de la desregulación. La Asamblea comenzó en los primeros 717 en mayo de 1997. El avión tuvo su ceremonia de lanzamiento el 10 de junio de 1998. El primer vuelo del 717 tuvo lugar el 2 de septiembre de 1998., Después de las pruebas de vuelo, el avión de pasajeros recibió una certificación de tipo el 1 de septiembre de 1999. Su primera entrega fue en septiembre de 1999 a AirTran Airways, que anteriormente había sido nombrada Valujet. El servicio comercial comenzó al mes siguiente. Trans World Airlines (TWA) ordenó 50 717 en 1998 con una opción para 50 aviones adicionales.
La decisión de Boeing de seguir adelante con el 717 lentamente comenzó a dar sus frutos. Los primeros operadores de 717 estaban encantados con la fiabilidad y el atractivo para los pasajeros del tipo y decidieron pedir más., La pequeña aerolínea regional Australiana Impulse tomó un arrendamiento a largo plazo de cinco 717 a principios de 2000 para comenzar una expansión en las rutas principales. El ambicioso movimiento no pudo sostenerse en competencia con las grandes ligas, e Impulse vendió a Qantas en mayo de 2001.
Hawaiian Airlines opera una red interinsular de muy corto alcance.
en pocos meses, las habilidades del 717 se hicieron claras para Qantas, siendo más rápido que el BAe 146, y logrando una mayor confiabilidad de despacho, más del 99%, que los aviones de la competencia., Los costes de mantenimiento son bajos: según AirTran Airways, una inspección C check, por ejemplo, dura tres días y se requiere una vez cada 4.500 horas de vuelo. (Para comparación, su predecesor, el DC-9 necesitaba 21 días para una verificación C.) El nuevo diseño del motor Rolls-Royce BR715 es relativamente fácil de mantener. Muchos operadores 717, como Qantas, se convirtieron al avión; Qantas compró más 717 para reemplazar su flota BAe 146, y otros pedidos vinieron de Hawaiian Airlines y Midwest Airlines.,
Boeing comercializó activamente el 717 a un número de grandes aerolíneas, incluyendo Northwest Airlines, que ya operaba una gran flota de aviones DC-9, y Lufthansa. Boeing también estudió una versión estirada y de mayor capacidad del 717, que se llamó 717-300, pero decidió no continuar con el nuevo modelo, temiendo que invadiría el modelo 737-700 de la compañía. La producción del 717 original continuó. Boeing continuó creyendo que el mercado de 100 pasajeros sería lo suficientemente lucrativo como para soportar tanto el 717 como el 737-600, el más pequeño de la próxima generación de la serie 737., Mientras que los aviones eran similares en tamaño general, el 737-600 era más adecuado para rutas de larga distancia, mientras que el 717 más ligero era más eficiente en rutas regionales más cortas.
línea de montaje y fin de producciónEditar
en 2001, Boeing comenzó a implementar una línea de montaje móvil para la producción de los 717 y 737. La línea móvil redujo en gran medida el tiempo de producción, lo que llevó a menores costos de producción. Tras la caída en el tráfico aéreo causada por una recesión económica posterior a los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, Boeing anunció una revisión del futuro del tipo., Después de mucha deliberación, se decidió continuar con la producción. A pesar de la falta de pedidos, Boeing tenía confianza en la idoneidad fundamental del 717 para el mercado de 100 asientos, y en el tamaño a largo plazo de ese mercado. Después de 19 717 ventas en todo el mundo en 2000, y solo 6 en 2001, Boeing tomó 32 pedidos para el 717 en 2002, a pesar de la severa recesión de la industria. El 100. º 717 fue entregado a AirTran Airways el 18 de junio de 2002.
El aumento de la competencia de los aviones regionales fabricados por Bombardier y Embraer tuvo un gran impacto en las ventas durante la caída de la aerolínea después de 2001., American Airlines adquirió TWA e inicialmente planeó continuar el pedido del 717. American Airlines canceló el pedido de TWA para Airbus A318, pero finalmente también canceló el Boeing 717 que aún no había sido entregado. El comienzo del final llegó en diciembre de 2003 cuando Boeing no pudo alcanzar un contrato de US 2 2.7 mil millones de Air Canada, un cliente DC-9 a largo plazo, que eligió los Embraer E-Jets y Bombardier CRJ200 sobre el 717. En enero de 2005, citando las ventas lentas, Boeing anunció que planeaba terminar la producción del 717 después de haber cumplido con todos sus pedidos pendientes.,
el 156º y último 717 salió de la línea de montaje en abril de 2006 para AirTran Airways, que era el cliente de lanzamiento del 717, así como su cliente final. Los dos últimos Boeing 717 fueron entregados a los clientes AirTran Airways y Midwest Airlines el 23 de mayo de 2006. El 717 fue el último avión comercial producido en las instalaciones de Boeing en Long Beach en el sur de California.
