Válvula EGR accionada electrónicamente para motor VW BMN
en los motores diesel modernos, el gas EGR generalmente se enfría con un intercambiador de calor para permitir la introducción de una mayor masa de gas recirculado. Sin embargo, Existen diseños de EGR no refrigerados, a menudo conocidos como recirculación de gas caliente (HGR)., A diferencia de los motores de encendido por chispa, los diésel no están limitados por la necesidad de un frente de llama contiguo; Además, dado que los diésel siempre operan con exceso de aire, se benefician de tasas de EGR de hasta el 50% (al ralentí, cuando de lo contrario hay un gran exceso de aire) para controlar las emisiones de NO
x. El escape recirculado de nuevo en el cilindro puede aumentar el desgaste del motor a medida que las partículas de carbono soplan por los anillos del pistón y en el aceite.
dado que los diesel modernos a menudo tienen un acelerador, EGR puede reducir la necesidad de aceleración eliminando las pérdidas de la misma manera que lo hace para los motores SI., La reducción del estrangulamiento también reduce el problema de que el aceite del motor sea aspirado más allá de los anillos del pistón hacia el cilindro, causando depósitos de carbono allí. Los gases de escape, principalmente nitrógeno, dióxido de carbono y vapor de agua, tienen un calor específico más alto que el aire, por lo que aún sirven para reducir las temperaturas máximas de combustión. Sin embargo, la adición de EGR a un diesel reduce la relación de calor específica de los gases de combustión en la carrera de potencia. Esto reduce la cantidad de potencia que puede ser extraída por el pistón. EGR también tiende a reducir la cantidad de combustible quemado en la carrera de potencia., Esto es evidente por el aumento de las emisiones de partículas que corresponde a un aumento de la EGR.
La materia particulada (principalmente carbono) que no se quema en la carrera de potencia se desperdicia energía. Una normativa más estricta sobre las partículas (PM) exige que se introduzcan más controles de las emisiones para compensar el aumento de las emisiones de PM causado por la EGR. El más común es un filtro de partículas diésel (DPF) en el sistema de escape que limpia el escape pero causa una reducción menor constante en la eficiencia del combustible debido a la contrapresión creada., El componente de dióxido de nitrógeno de las emisiones de NO
x es el oxidante primario del hollín capturado en el DPF a temperaturas normales de funcionamiento. Este proceso se conoce como regeneración pasiva. El aumento de las tasas de EGR hace que la regeneración pasiva sea menos efectiva en la gestión de la carga de PM en el DPF. Esto requiere una regeneración activa periódica del DPF mediante la quema de combustible diesel en el catalizador de oxidación para aumentar significativamente las temperaturas de los gases de escape a través del DPF hasta el punto en que las partículas se queman rápidamente por el oxígeno residual en el escape.,
al alimentar el gas de escape de oxígeno más bajo en la ingesta, los sistemas EGR diesel reducen la temperatura de combustión, reduciendo las emisiones de NO
x . Esto hace que la combustión sea menos eficiente, comprometiendo la economía y la potencia. El sistema de admisión normalmente «seco» de un motor diesel ahora está sujeto a incrustaciones de hollín, combustible no quemado y aceite en el purga de EGR, lo que tiene poco efecto en el flujo de aire. Sin embargo, cuando se combina con el vapor de aceite de un sistema de ventilación del cárter positivo (PCV), puede causar la acumulación de alquitrán pegajoso en el colector de admisión y las válvulas., También puede causar problemas con componentes como las aletas de remolino, donde estén instaladas. La EGR Diesel también aumenta la producción de hollín, aunque esto fue enmascarado en los EE.UU. por la introducción simultánea de DPFs. Los sistemas EGR también pueden agregar contaminantes abrasivos y aumentar la acidez del aceite del motor, lo que a su vez puede reducir la longevidad del motor.
aunque los fabricantes de motores se han negado a divulgar detalles del efecto de la EGR en el ahorro de combustible, las regulaciones de la EPA de 2002 que llevaron a la introducción de la EGR enfriada se asociaron con una caída del 3% en la eficiencia del motor, oponiéndose a una tendencia de a .Aumento del 5% anual.
